Θωμάς Δοξιάδης: Tα κέντρα των πόλεων στους πολίτες

    Κι όμως, υπάρχουν τεράστια περιθώρια αλλαγής στην όψη της Αθήνας και βελτίωσης στην ποιότητα ζωής των πολιτών. Συνέντευξη με έναν αρχιτέκτονα τοπίου που έχει όραμα για την μεγαλούπολη.

     
    001_doxiadis_FINAL-topiotwn

    Ο τελικός πελάτης του κέντρου των πόλεων είναι ο άνθρωπος και όχι το αυτοκίνητο. Αν οι πόλεις σχεδιαστούν με πελάτη το αυτοκίνητο και όχι τον άνθρωπο, όπως έγινε στις δεκαετίες ‘60-‘90, τότε αποτυγχάνουν.

    Σε μια πρόσφατη διάλεξή του με τίτλο «Χάνοντας την Εδέμ», ο Θωμάς Δοξιάδης υποστήριξε ότι η Αθήνα, μια πόλη που έχει αλλάξει δραματικά την τελευταία δεκαετία αλλά και μεταπολεμικά (για να μην αναφέρουμε την πρώτη της περίοδο ως πρωτεύουσας του νέου κράτους) θα συνεχίζει να αλλάζει σε σημείο που δεν θα την αναγνωρίζουμε. «Η αλλαγή αυτή μπορεί να γίνει κάπως συγκροτημένα, αντιμετωπίζοντας τις πολλές προκλήσεις που έρχονται. Ή μπορεί να γίνει τυχαία», υπενθύμισε στο ακροατήριο.

    Μέσω της δουλειάς του για το ελληνικό τοπίο και τον δημόσιο χώρο της Αθήνας, ο Δοξιάδης, ως επικεφαλής του γραφείου «doxiadis+», εξερευνά πολλές από αυτές τις προκλήσεις και έχει προτείνει καινοτόμες λύσεις, τόσο σε ερευνητικό επίπεδο όσο και με έργα. Μιλήσαμε μαζί του για τα προβλήματα της πόλης, από το κυκλοφοριακό ως την απουσία πρασίνου και προσπαθήσαμε να φανταστούμε ένα πιο ανθρώπινο μέλλον για την ταλαίπωρη Αθήνα:

     

    – Ποιες είναι οι παρεμβάσεις που μπορεί να αλλάξουν όψη και ύφος σε διάφορες περιοχές της Αθήνας, όπως π.χ. είναι η Ομόνοια; Δώστε μας μερικά παραδείγματα.

    Το πρώτο ερώτημα πάντα είναι ποιο πρόβλημα πας να λύσεις. Αν ορίσεις σωστά το πρόβλημα, μόνον τότε οδηγείσαι σε λύση. Το ερώτημα στην Ομόνοια είναι ποιο πρόβλημα πάμε να λύσουμε. Η απάντηση είναι ότι υπάρχει μια σειρά προβλημάτων. Τη θέλουμε ως σύμβολο ή ως χρηστικό χώρο; Στο παρελθόν έχουν υπάρξει και τα δύο.

    Ήταν μια ζωντανή πλατεία, εκεί βρίσκονταν τα ανθοπωλεία, ήταν ο χώρος στον οποίο έφταναν όσοι έρχονταν από την επαρχία. Κάτι σαν πύλη της Αθηνάς. Έπειτα την κύκλωσαν οι δρόμοι, μπήκε το σιντριβάνι, μετά ο Δρομέας. Ήταν ένας χώρος με μηδενική χρήση και έντονο συμβολισμό. Το κέντρο πόλης προορίζεται για τον άνθρωπο κι όχι για το αυτοκίνητο. Άρα η Ομόνοια δεν μπορεί να είναι ένας κενός χώρος με συμβολισμό, σε ανθρώπινους όρους θα είναι μια έρημος.

    – Ποιο ήταν το λάθος που έγινε και η Ομόνοια κατέληξε να μην έχει χρήση;

    Το λάθος έγινε όταν σχεδιάστηκαν οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις για το μετρό και τους Ολυμπιακούς. Τότε, η Ομόνοια συνδέθηκε με τα γύρω οικοδομικά τετράγωνα, αλλά κατά τη γνώμη μου συνδέθηκε λανθασμένα. Έχεις μια Αθήνα σχεδιασμένη με κεντρικό άξονα την Αθηνάς και μια Αθήνα που στο επίπεδο των πεζών θα ήθελες να συνδέσεις τις γειτονιές βόρεια της Ομόνοιας, το Αρχαιολογικό Μουσείο, το Πολυτεχνείο με το ιστορικό κέντρο. Αυτές οι συνδέσεις πρέπει να ακολουθούν τις διαδρομές που ακολουθεί ο κόσμος. Η σύνδεση, όμως, εδώ έγινε στη δευτερεύουσα διαδρομή, διακόπτοντας την κύρια κίνηση και στερώντας ζωή από την πλατεία.

    Το δεύτερο ζητούμενο είναι να έχει χρήσεις που δίνουν ζωή σε μια πλατεία. Να έχει καφενεία, εστιατόρια, εκθεσιακούς χώρους, δημόσια προγράμματα. Αυτό υπάρχει στην Ομόνοια. Τόσο στη βόρεια όσο και στη νότια πλευρά υπάρχουν χώροι τους οποίους μπορείς να χρησιμοποιήσεις, αλλά πάλι έχεις το πρόβλημα ότι είναι ασύνδετοι με την πλατεία. Το κέντρο της πόλης ανήκει στους πεζούς. Η πόλη ως ζωντανός χώρος είναι χώρος πεζών. Ο τελικός πελάτης του κέντρου των πόλεων είναι ο άνθρωπος και όχι το αυτοκίνητο. Το αυτοκίνητο είναι από τα μέσα που παίρνει ο άνθρωπος για να χρησιμοποιήσει στην πόλη. Αν οι πόλεις σχεδιαστούν με πελάτη το αυτοκίνητο και όχι τον άνθρωπο, όπως έγινε στις δεκαετίες ‘60-‘90, τότε αποτυγχάνουν.

    Διαβάστε ακόμα: Γιατί όλοι μέσα μας λαχταράμε μια καλύβα στη φύση;

    Στρατηγικές για το δημόσιο χώρο των Αθηνών και του Κεραμεικού – Μεταξουργείου, Αστικός Σχεδιασμός και Οικολογία Τοπίου

    Στρατηγικές για το δημόσιο χώρο των Αθηνών και του Κεραμεικού – Μεταξουργείου, Αστικός Σχεδιασμός και Οικολογία Τοπίου. Δεξιά ο Θωμάς Δοξιάδης.

    – Υπάρχει περιθώριο αλλαγής;

    Υπάρχουν τεράστια περιθώρια αλλαγής, ανάλογα με τη σχέση που θα αποφασίσει η κοινωνία να έχει με το αυτοκίνητο. Για παράδειγμα, όταν πρωτοανακοινώθηκε ότι η Πλάκα θα γίνει περιοχή πεζών, έγινε χαμός. “Θα μας καταστρέψετε”, υποστήριζαν οι επαγγελματίες της περιοχής. Τελικά, η Πλάκα έγινε ο πιο πετυχημένος τουριστικός προορισμός της Αθήνας.

    Το ίδιο συνέβη και με την απόφαση πεζοδρόμησης της Βουκουρεστίου. Είχαν ξεσηκωθεί όλοι οι μαγαζάτορες. Κατέληξε να είναι ο δεύτερος πιο ακριβός δρόμος της Αθήνας. Σχετικά με την πεζοδρόμηση της Ερμού και πάλι οι καταστηματάρχες αντέδρασαν και η Ερμού κατέληξε να είναι ο ακριβότερος δρόμος της Αθήνας.

    Αυτό δείχνει ότι πολλές φορές έχουμε στο μυαλό μας λάθος ιδέες και ότι η λύση μπορεί να βρίσκεται σε αυτό στο οποίο αντιστεκόμαστε. Αυτό δεν σημαίνει πως μια πόλη πρέπει να εξοβελίσει το αυτοκίνητο. Αντίθετα, σημαίνει ότι πρέπει να βρει τις σωστές ισορροπίες.

    Η Αθήνα, όμως, παρ’ όλο που είναι μοντέρνα πόλη, σε κλίμακα δρόμων μοιάζει περισσότερο με τις μεσαιωνικές πόλεις με τα στενά δρομάκια.

    – Υπάρχει πόλη που έχει τις σωστές ισορροπίες;

    Οι περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις έχουν πολύ εκτεταμένα δίκτυα πεζοδρόμων στα κέντρα τους, για να μπορούν να εξυπηρετούν την εμπορική κίνηση και είναι επιτυχημένες. Άλλες πόλεις το χρειάζονται λιγότερο αυτό, π.χ. το Λονδίνο, η Νέα Υόρκη, το Παρίσι, κι αυτό γιατί έχουν θηριώδη πεζοδρόμια. Είναι τόσο φαρδείς οι δρόμοι που μπορεί να συνυπάρξει πεζός και αυτοκίνητο. Η Αθήνα, όμως, παρ’ όλο που είναι μοντέρνα πόλη, σε κλίμακα δρόμων μοιάζει περισσότερο με τις μεσαιωνικές πόλεις με τα στενά δρομάκια.

    Δεν έχεις πολλές ευκαιρίες για φαρδιά πεζοδρόμια, για χώρους στάθμευσης και ταυτόχρονα αυτοκίνητα να κυκλοφορούν. Άρα, πρέπει να μοιράσεις τους δρόμους σου και να αποφασίσεις ποιοι θα είναι για τους πεζούς και ποιοι για τα αυτοκίνητα. Το καλύτερο πάντα είναι η συνύπαρξη. Είναι θετικό, αλλά δύσκολο, όταν έχεις δίκτυο από πάρα πολύ στενούς δρόμους.

    Για παράδειγμα, η Νέα Υόρκη, το Μανχάταν, το οποίο θεωρείται πολύ επιτυχημένη πόλη, είχε το εξής πρόβλημα: Παρ’ όλο που τα πεζοδρόμιά της είναι τεράστια -το φάρδος τους φτάνει εκείνο ενός αθηναϊκού δρόμου- δεν είχε πολλούς χώρους για υπαίθρια ζωή και, εξαιτίας των πολλών φαναριών, δεν διευκολυνόταν η κυκλοφορία των πεζών. Η υπηρεσία μεταφορών έβλεπε ως αντικείμενό της το αυτοκίνητο. Επί δημαρχίας Bloomberg, συνειδητοποίησαν ότι οι μεταφορές οφείλουν να εξυπηρετούν τον πολίτη.

    Διαβάστε ακόμα: Γιάννος Περλέγκας – Μάκης Παπαδημητρίου: Δυo φίλοι μιλάνε για “βαριά” φιλοσοφία.

    KMD Δημόσιο Σήμα - Σκουπιδότοπος σε Πάρκο| Σχεδιασμός τοπίου, Διαχείριση κατασκευής (με τον εθελοντισμό και την ευαίσθητη στρατηγική της μελέτης, το πάρκο δημιουργήθηκε σε έξι μέρες μόνο με 3.000€).

    Δημόσιο Σήμα – Σκουπιδότοπος σε Πάρκο| Σχεδιασμός τοπίου, Διαχείριση κατασκευής. Με τον εθελοντισμό και την ευαίσθητη στρατηγική της μελέτης, το πάρκο δημιουργήθηκε σε έξι μέρες μόνο με €3.000.

    Τα μέσα μεταφοράς υπάρχουν για τον άνθρωπο. Αυτό που έκαναν ήταν ότι άλλαξαν τη λογική και έδωσαν βάρος όχι στη διευκόλυνση του αυτοκινήτου, αλλά του ανθρώπου, είτε είναι πεζός είτε ποδηλάτης είτε οδηγός είτε χρησιμοποιεί δημόσια μέσα. Σκόπευσαν να μεγιστοποιήσουν την ωφέλεια για τον πολίτη, όποιο μέσο και να χρησιμοποιούσε, όχι ποινικοποιώντας ένα από αυτά, αλλά βρίσκοντας την καλύτερη ισορροπία για όλα τα μέσα. Σε γνωστούς δρόμους με πολλές λωρίδες, όπως η Broadway, έκλεισαν κάποιες απ’ αυτές και τις έκαναν δημόσιο χώρο.

    Έκαναν από ποδηλατοδρόμους μέχρι παγκάκια, γλάστρες, άφησαν αρκετό χώρο για να κινείται το αυτοκίνητο, αλλά φρόντισαν ταυτόχρονα να δημιουργήσουν ένα πολύ πιο ισορροπημένο σύστημα, ώστε να μη μιλάμε για δικτατορία του αυτοκινήτου, αλλά για μια δημοκρατία στην οποία όλοι, ανάλογα με τον τρόπο που θέλουν να κινηθούν, θα κινηθούν. Αυτό χρειάζεται και η Αθήνα, κατά τη γνώμη μου.

    – Υπάρχει περιθώριο να γίνει κάτι αντίστοιχο στην Αθήνα, όπου τα πεζοδρόμια και οι δρόμοι είναι πολύ μικρότερα;

    Τα οικοδομικά τετράγωνα στη Νέα Υόρκη είναι μεγαλύτερα. Εκεί που στην Αθήνα έχεις πέντε δρόμους, στην Νέα Υόρκη έχεις έναν με πέντε λωρίδες. Άρα, υπάρχει το ίδιο ποσοστό δρόμου.

    Δεν έχουμε κουλτούρα πάρκων. Υπάρχει γκρίνια για την έλλειψή τους, αλλά όταν πας στα πάρκα βλέπεις ότι δεν χρησιμοποιούνται ιδιαίτερα.

    Κάναμε μια μικρή μελέτη πριν από 7 χρόνια για το κέντρο της Αθήνας, αναλύοντας μεταξύ άλλων την περιοχή του Αγίου Μελετίου. Αυτό που παρατηρήσαμε είναι ότι στο 100% του χώρου, το 70% είναι δομημένος, στο 3% υπάρχουν πλατείες και δημόσιος χώρος και το 27% καταλαμβάνεται από δρόμους. Αυτό σημαίνει ότι η πόλη μας έχει 30% χώρου που είναι ελεύθερος, αλλά σαν κοινωνία έχουμε επιλέξει να δώσουμε το 90% του ελεύθερου χώρου σε δρόμο και πεζοδρόμιο.

    Όμως, οι επιλογές αλλάζουν, όταν αλλάζουν και οι προτεραιότητες. Το πρόβλημα που τίθεται δεν είναι πού θα κυκλοφορούν τα αυτοκίνητα. Όσο καλύτερα οργανώνεις τα μέσα και την κυκλοφορία τόσο καλύτερη κυκλοφορία έχεις. Αυτό φάνηκε στην Αθήνα με τις νέες διευθετήσεις της κυκλοφορίας, όταν κατασκευάστηκε το Μετρό.

    1ο βραβείο διεθνούς διαγωνισμού «Δ. Αρεοπαγίτου 2008: Αντιμετώπιση των πίσω όψεων των διατηρητέων κτιρίων επί της Δ. Αρεοπαγίτου 17 και 19» | Αρχιτεκτονική Τοπίου και Αστικός Σχεδιασμός

    1ο βραβείο διεθνούς διαγωνισμού «Δ. Αρεοπαγίτου 2008: Αντιμετώπιση των πίσω όψεων των διατηρητέων κτιρίων επί της Δ. Αρεοπαγίτου 17 και 19» | Αρχιτεκτονική Τοπίου και Αστικός Σχεδιασμός.

    Το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι ότι η πλειονότητα του χώρου καταλαμβάνεται από το αυτοκίνητο που σταθμεύει, άρα έχουμε κάνει τις πόλεις μεγάλα υπαίθρια πάρκινγκ και δεν φανταζόμαστε ότι αυτό μπορεί να αλλάξει, επειδή έχουμε συνηθίσει να το βλέπουμε. Η κοινωνία ασυνείδητα έκανε την επιλογή να δώσει δραματικά πολύ χώρο στο αυτοκίνητο που σταθμεύει.

    – Αναφερόμαστε μέχρι στιγμής στις πεζοδρομήσεις. Χώρος για νέα πάρκα μπορεί να βρεθεί;

    Υπάρχουν πάρκα στην Αθήνα, αλλά δεν είναι ομοιόμορφα μοιρασμένα στο Λεκανοπέδιο. Το πρόβλημα είναι κυρίως ποιοτικό. Υπάρχουν πράσινοι χώροι, αλλά δε χρησιμοποιούνται για να ξεφεύγει ο κόσμος από την πόλη. Πιστεύω ότι δεν έχουμε κουλτούρα πάρκων. Υπάρχει γκρίνια για την έλλειψη πάρκων, αλλά όταν πας στα πάρκα βλέπεις ότι δεν χρησιμοποιούνται ιδιαίτερα.

    Διαβάστε ακόμα: Η Tέχνη δεν είναι πράγμα… (Με αφορμή το γκραφίτι του Πολυτεχνείου).

    Αν το σκεφτείς, όταν φανταζόμαστε την κακή ποιότητα ζωής στην Αθήνα, περιγράφουμε συνεχώς τις συνθήκες που επικρατούν στους δρόμους, στην «πόλη του τσιμέντου και της ασφάλτου». Το κλειδί για την καθημερινότητα είναι πώς θα μετατρέψουμε το οδικό δίκτυο σε δίκτυο καθημερινής ποιότητας ζωής.

    – Μπορούν οι παρεμβάσεις με βάση την αρχιτεκτονική τοπίου να έχουν επιπτώσεις στο κλίμα της Αθήνας;

    Φυσικά. Μπορεί να γίνουν βελτιώσεις τόσο στο επίπεδο οξυγόνου όσο και στο επίπεδο κατακράτησης σωματιδίων. Μπορούμε να επαναφέρουμε τη λειτουργία των ρεμάτων, περιορίζοντας τις πλημμύρες και καθαρίζοντας τα όμβρια προτού τα εξαπολύσουμε στην θάλασσά μας. Σαφείς βελτιώσεις θα έχουμε και στο κομμάτι της δημόσιας υγείας, το οποίο δεν σχετίζεται μόνο με την ποιότητα ζωής, αλλά και με την οικονομία, καθώς θα έχουμε λιγότερο κόσμο με προβλήματα υγείας.

    Οι συμπαγείς πόλεις είναι πιο αποδοτικές από τα προάστια. Επίσης, είναι πολύ πιο οικολογικές από τα πράσινα προάστια, γιατί οι άνθρωποι μοιράζονται υποδομές κι αφήνουν πολύ μικρότερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα.

    – Όταν έρχεται η στιγμή των αποφάσεων, η Πολιτεία ζητάει την άποψη των αρχιτεκτόνων με ειδίκευση στο τοπίο, ώστε να επισημάνει τις καλύτερες λύσεις;

    Δεν πολυρωτάνε. Ίσως επειδή δεν υπάρχουν πολλοί ειδικοί στον κλάδο, ίσως επειδή δεν υπάρχουν γνωστοί ακαδημαϊκοί. Δυστυχώς, είναι πολύ νέα επιστήμη στην Ελλάδα, ενώ διεθνώς έχει αιώνες ιστορία. Δυστυχώς, η κοινωνία μας δεν λειτουργεί συνθετικά. Λειτουργεί βάσει προσωπικών απόψεων, οι οποίες είναι απόλυτες χωρίς λόγο. Δεν υπάρχουν οι μηχανισμοί για να πας από μια κοινωνία που αναρωτιέται σε μια κοινωνία που έχει καταλάβει ποιο είναι το πρόβλημα και πώς θα κινηθεί, πώς θα βρει λύσεις και πώς θα τις εφαρμόσει. Αυτές οι διαδικασίες δημιουργούνται, δεν είναι θείο δώρο. Δεν βλέπω να υπάρχει η έννοια της σύνθεσης διαφορετικών αναγκών και απόψεων σε ένα κοινό αποτέλεσμα.

    00084_IMG_8359

    Δεν υπάρχουν οι μηχανισμοί για να πας από μια κοινωνία που αναρωτιέται σε μια κοινωνία που έχει καταλάβει ποιο είναι το πρόβλημα και πώς θα κινηθεί, πώς θα βρει λύσεις και πώς θα τις εφαρμόσει.

    – Με ποιους τρόπους μπορεί η αρχιτεκτονική τοπίου να βοηθήσει, ώστε να «γεφυρωθούν» διαφορές μεταξύ πλούσιων και φτωχών περιοχών που υπάρχουν σχεδόν σε όλες τις πόλεις;

    Υπάρχει σαφώς ανισότητα στο πώς μοιράζεται η ποιότητα ζωής στην Αθήνα. Είναι σαφής η ευθύνη της Πολιτείας να εξισώνει τις ανισότητες, να προσφέρει ποιότητα σε περιοχές και ανθρώπους που δεν μπορούν να την αγοράσουν. Η σύγχρονη αντίληψη για την πόλη μάς λέει ότι πόλη είναι ο χώρος στον οποίον οι άνθρωποι μοιράζονται υποδομές, σου δίνει στο μέγιστο βαθμό κοινή κτήση και απόλαυση αγαθών.

    Επειδή η πόλη είναι ο τόπος των κοινών αγαθών, η Πολιτεία πρέπει να προσφέρει αυτά τα κοινά αγαθά και ειδικά σ’ αυτούς που δεν μπορούν να τα έχουν ιδιωτικά. Πέρα από κοινωνική επιταγή είναι και περιβαλλοντική επιταγή. Το να μοιραζόμαστε πράγματα είναι πιο κοινωνικά ευαίσθητο, πιο οικονομικό και ποιο οικολογικό. Οι συμπαγείς πόλεις είναι πιο αποδοτικές από τα προάστια. Επίσης, είναι πολύ πιο οικολογικές από τα πράσινα προάστια, γιατί οι άνθρωποι μοιράζονται υποδομές κι αφήνουν πολύ μικρότερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Άρα, για οικονομικούς κοινωνικούς και περιβαλλοντικούς λόγους, η ευθύνη πέφτει στην Πολιτεία να ισομοιράζει την ποιότητα στο δημόσιο χώρο.

    Οι νέοι αρχιτέκτονες να δουλέψουν τα όνειρά τους, να πιστέψουν και να πολεμήσουν γι’ αυτά, να μην παραδώσουν τα όπλα, επειδή όντως δεν υπάρχει δουλειά.

    – Ποιες είναι οι μεγαλύτερες προκλήσεις, σχεδιάζοντας τις πόλεις του αύριο;

    Η πόλη είναι μία σύνθεση, άρα δεν μπορείς να έχεις μονομερή οπτική. Είναι ο κατ’ εξοχήν χώρος όπου συγκατοικούν πολλοί άνθρωποι. Γι’ αυτό θα ξεκινούσα από τα συστήματα συγκατοίκησης, από τους δημόσιους χώρους και τα δίκτυα μετακίνησης, τις κοινές υποδομές, τα σχολεία, τις βιβλιοθήκες. Υπάρχουν πόλεις που σχεδιάζονται από το μηδέν. Στις δεκαετίες μετά τον πόλεμο, το γραφείο Δοξιάδη σχεδίασε πόλεις από το μηδέν, για τις οποίες ήταν γνωστό διεθνώς.

    Βάσιζαν το σχεδιασμό των πόλεων σε αλληλοεπικαλυπτόμενα δίκτυα, δηλαδή αυτό των πεζών, της φύσης, των κοινών εξυπηρετήσεων και των αυτοκινήτων. Ξεκινούσαν από την ιδανική οργάνωση μιας γειτονιάς. Η κάθε κλίμακα είχε τις παροχές που έπρεπε, για να ζήσει μια καλή ζωή. Βάση για το σχεδιασμό της πόλης αποτελούσαν τα κοινόκτητα πράγματα, τα πάρκα, τα δημαρχεία, τα σχολεία, οι αίθουσες, οι πεζόδρομοι και οι πλατείες με τα καταστήματα, αυτά που κάνουν δηλαδή το δημόσιο χώρο ενεργό.

    00068_P1130752

    Βάση για το σχεδιασμό της πόλης αποτελούν τα κοινόκτητα πράγματα, τα πάρκα, τα δημαρχεία, τα σχολεία, οι πεζόδρομοι και οι πλατείες, αυτά που κάνουν δηλαδή το δημόσιο χώρο ενεργό.

    – Υπάρχει κάποιος ή κάτι που είναι πηγή έμπνευσης για εσάς;

    Το παρελθόν είναι γεμάτο με ζωές και ιστορίες που εμπνέουν. Από τους παραδοσιακούς μαστόρους στον Πικιώνη, στον Ζενέτο και στο Γραφείο Δοξιάδη. Το τελευταίο αποτελεί προφανώς ιδιαίτερη πηγή έμπνευσης για μένα, και κυρίως η κεντρική του λογική, η ισορροπία. Βάση του σχεδιασμού αποτελούσε ο άνθρωπος, η φύση, τα κτίρια, τα δίκτυα και υποστήριζαν ότι για να είναι επιτυχημένη μια πόλη όλα αυτά πρέπει να είναι σε ισορροπία.

    – Ποιο είναι το project που σας έδωσε τη μεγαλύτερη ικανοποίηση μέχρι στιγμής και γιατί;

    Δεν υπάρχει ένα. Ικανοποίηση δίνουν οι καλές συνεργασίες και οι καλοί πελάτες, τα έργα στα οποία πρέπει να εφεύρουμε πράγματα, να βρούμε νέες λύσεις και, ευτυχώς, πάνω από τα μισά μας έργα έχουν αυτά τα χαρακτηριστικά. Βάση της πρακτικής μας είναι η οικολογική προσέγγιση, η αγάπη για τα πράγματα και η ισορροπία. Η ισορροπία του ανθρώπου με όλα τα υπόλοιπα είναι κρίσιμη για τον ίδιο τον άνθρωπο. Οι δουλειές πρέπει να πραγματοποιούνται με αγάπη, με ανοιχτή καρδιά και με χαρά.

    – Ποιο είναι το project πάνω στο οποίο δουλεύετε τώρα;

    Υπάρχει μια σειρά. Ένα μεγάλο δημόσιο πάρκο 500 στρεμμάτων στην Ευκαρπία στη Θεσσαλονίκη, το πάρκο του Ελληνικού, λατομεία, τουριστικά συγκροτήματα, μαρίνες και ιδιωτικές κατοικίες.

    – Ποια συμβουλή θα δίνατε σε νεαρούς αρχιτέκτονες;

    Να δουλέψουν τα όνειρά τους, να πιστέψουν και να πολεμήσουν γι’ αυτά, να μην παραδώσουν τα όπλα, επειδή όντως δεν υπάρχει δουλειά. Κυρίως, όμως, να κρατάνε ανοιχτά τα μάτια τους, τα αφτιά τους, τα μυαλά τους και τις καρδιές τους. Να είναι ανοιχτοί στο διαφορετικό.

     

    //Ο Θωμάς Δοξιάδης γεννήθηκε στην Αθήνα το 1970. Διετέλεσε βοηθός καθηγητή στο Harvard. Το 1999 επέστρεψε στην Ελλάδα, όπου εργάστηκε στην Οργανωτική Επιτροπή Ολυμπιακών Αγώνων ΑΘΗΝΑ 2004, ως υπεύθυνος για θέματα πρασίνου και Διευθυντής Τομέα Εικόνας της Πόλης. Συγχρόνως, διετέλεσε σύμβουλος του Οργανισμού Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Αθήνας. Από το 1999 διατηρεί το μελετητικό γραφείο doxiadis+.

     

    Διαβάστε ακόμα – Γιάννης Τροχόπουλος: «Έτσι οραματίζομαι το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος» 

     

     

     

    x Ακολουθήστε το Andro στο Facebook

    Πιο δημοφιλή

    Βροχή, δάκρυα, ιδρώτας: Ο γνωστός φωτογράφος αποτύπωσε με τον δικό του τρόπο όσα συνέβησαν πριν, κατά τη διάρκεια και μετά το τέλος των δρομικών αναμετρήσεων του γουικέντ.

    Andro Ο Άνδρας από την αρχή

    Το «αδελφάκι» του Andro υλοποίησε μια ακόμη σημαντική δράση. Μέσω του σωματείου ΔΕΣΜΟΣ ανακαινίσαμε τις κουζίνες του χώρου που ανήκει στο Εθνικό Κέντρο Κοινωνικής Αλληλεγγύης, ενώ προσφέραμε και πολλά απαραίτητα αναλώσιμα για τη λειτουργία του ξενώνα.

    Andro Ο Άνδρας από την αρχή
    Button to top

    Εάν συνεχίσετε να χρησιμοποιείτε την ιστοσελίδα, συμφωνείτε με τη χρήση των cookies. περισσότερα

    The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

    Close

    Andro