Γιατί η σημερινή Porsche 911 είναι το καλύτερο σπορ αυτοκίνητο στον κόσμο

Η Porsche ανατρέχει στο παρελθόν για να δημιουργήσει την πιο σύγχρονη 911 μέχρι σήμερα. Ή πώς η σημερινή γενιά 992 συνεχίζει να εξελίσσεται σεβόμενη την πολύτιμη κληρονομιά της. Γράφει ο Βασίλης Χαρίτος.

 

Η Carrera S Cabriolet είναι χάρμα ιδέσθαι. Και σημείο βέβαια αναφοράς για στρεπτική ακαμψία. Επιλέξτε ένα τέτοιο σεμνό χρώμα και απολαύστε με συνέπεια. Όχι δηλαδή ντάλα μεσημέρι στην Κηφισίας (photo Porsche).

Γυρίστηκε, ακούω, ταινία (“Ford vs Ferrari”) για τη λίγο-πολύ γνωστή διαμάχη Henry Ford II και Enzo Ferrari, που δεν είναι βέβαια του παρόντος – υπάρχει πάντως κι ένα ντοκιμαντέρ του 2016 για την ίδια πάνω-κάτω ιστορία. Και σκέφτομαι πως θα ήταν εξίσου ενδιαφέρον αν γυριζόταν και μια αντίστοιχη “Porsche vs Ferrari” – μετά χαράς να συμβάλω στο σενάριο.

Aν η “Ford vs Ferrari” εξιστορεί την επιθυμία του Ford να νικήσει στις 24 Ώρες του Le Mans του ’66 τη μέχρι τότε κυρίαρχη Ferrari (spoiler alert: τη νίκησε, κατά κράτος κιόλας), η “Porsche vs Ferrari” θα εξηγούσε το γιατί η δεύτερη αποφάσισε, λίγο αργότερα, το 1970, να εγκαταλείψει τη συμμετοχή της στους αγώνες πρωτοτύπων της εποχής, για να επικεντρωθεί υποτίθεται στη Formula 1, διαμαρτυρόμενη για το ότι «η Porsche δεν φτιάχνει αγωνιστικά αυτοκίνητα, φτιάχνει ρουκέτες».

Κάτι που, εδώ που τα λέμε, δεν απέχει και πολύ από την πραγματικότητα αφού το ατελιέ του Dr Ferdinand Porsche (με την αξιομνημόνευτη και ιδιαίτερα περιεκτική ονομασία “Porsche Konstruktionsbüro für Motoren-Fahrzeug-Luftfahrzeug und Wasserfahrzeugbau” – Σχεδιαστικό Κέντρο Porsche για Κινητήρες Οχημάτων Αεροσκαφών και Πλεούμενων), ήταν επίσης υπεύθυνο για τον εξαιρετικά δημοφιλή στους Βρετανούς πύραυλο/βόμβα V-1.

Κι έπειτα, είναι κι αυτή η τουλάχιστον αμφιλεγόμενη ρήση του, εν ευθυμία πιθανότατα ευρισκομένου, Anatole Lapine, αρχισχεδιαστή της Porsche από το 1969 έως το 1988 –που σχεδιάζοντας τις 924, 944 και 928, συνέβαλε στο να μετατραπεί η μάρκα από εξειδικευμένο κατασκευαστή ενός μόνο μοντέλου, στην ιδιαίτερα κερδοφόρα εταιρεία του σήμερα– για το ότι «η Porsche έχει την κοψιά του νικητή την οποία έχει κι ένα όπλο».

Μάλιστα. Τότε, γιατί να επιμένει κάποιος να αποκτήσει ένα τέτοιο «όπλο», με τέτοια σκοτεινή προέλευση, ένα που, ειδικά αυτή την εποχή, πρακτικά εγγυάται ένα πολύ συγκεκριμένο και ψυχολογικά επιβλαβές είδος κοινωνικού αποκλεισμού; Διότι θα πρέπει να διαθέτεις «εγώ» σε ατσάλινη κάσα, ή να είσαι απλώς στον κόσμο σου, για να μη δίνεις σημασία στα ζηλόφθονα βλέμματα που θα σε συνοδεύουν σε κάθε διαδρομή, εντός των τειχών τουλάχιστον. Και αυτά χωρίς τη συνεχή (και πολύ κουραστική) διαπίστωση πως κάθε μισο-γρήγορο hatchback αποκτά ξαφνικά ανταγωνιστικές διαθέσεις όταν βρεθεί δίπλα ή πίσω σου.

Παρά την ολοένα αυξανόμενη ζήτηση SUV με το σήμα της Porsche, η μάρκα θα μείνει στην ιστορία για την 911.

Η απάντηση είναι μια και είναι απλή: διότι η 911 είναι μοναδική – πάντα ήταν. Άλλωστε, στόχος του Ferry Porsche, στις αρχές της δεκαετίας του ’60, ήταν να σχεδιάσει ένα αυτοκίνητο που θα πρόσφερε «οδήγηση στην αγνότερη μορφή της». Μια αδιάκοπη αφοσίωση προς τούτο ήταν φυσικό να προσελκύσει καταρχάς γνήσιους aficionados της σπορ οδήγησης, πριν το κοινό της 911 διευρυνθεί… επί το μαζικότερον, έστω κι αν αυτό ήταν πολλές φορές αποτέλεσμα επιθυμίας για κοινωνική αναρρίχηση αντί για απόλαυση της «οδήγησης στην αγνότερη μορφή της».

Τα XXL λαγόνια, προνόμιο κάποτε παλαιότερων Carrera 4S και Turbo, είναι τώρα στάνταρ και στην “entry-level” Carrera S. Εννέα γρίλιες για κάθε πλευρά πίσω και ένα “11” στη μέση για το τρίτο Stop. Ή για Pause, αν προτιμάτε. Έξυπνο. (photo Porsche).

Παρά δε την ολοένα αυξανόμενη ζήτηση SUV με το σήμα της Porsche, η μάρκα θα μείνει στην ιστορία για την 911. Διότι η 911, στις διάφορες μορφές και εξελίξεις της, εξακολουθεί να συνιστά σημείο αναφοράς, όχι μόνο για τα υπόλοιπα μοντέλα της Porsche, αλλά και για κάθε σπορ αυτοκίνητο, ανεξαρτήτως μάρκας.

Η Porsche πάντως έχει εξελιχθεί εντυπωσιακά από τότε που πρωτοεμφανίστηκε εκείνη η πανάλαφρη, αερόψυκτη 911 με τους αστείους τροχούς. Το αυτοκίνητο του ’63 ήταν, και οπτικά και τεχνολογικά, εξέλιξη του Σκαθαριού της VW. Κάτι που κανείς βέβαια δεν μπορεί να ισχυριστεί για τη σημερινή 992 [οι κωδικοί της Porsche είναι ανεξιχνίαστοι] παρόλο που η επιτυχημένη πορεία της μάρκας, σε μια αγορά άστατη και ιδιόρρυθμη όπως αυτή των πολυτελών ειδών, έχει επιτευχθεί χάρη και στη σωστή οπτική διαχείριση των γενεών που ακολούθησαν και στην ασύγκριτη τεχνολογική τους εκτέλεση.

Και να τώρα η 992. Που όσους ενδοιασμούς κι αν έχετε για το πόσο καλύτερη επιτέλους μπορεί να είναι η 992 από την 991, η (πρόσφατη) ιστορία λέει πως όταν στο Zuffenhausen κατασκευάζουν μια καινούργια 911 αυτή, νομοτελειακά, θα είναι καλύτερη από την προηγούμενη. Πώς το έλεγε ο Ed “Gene Kranz” Harris στο “Apollo 13”; “Failure is not an option!”.

Πρόκειται για ένα 100% καινούργιο μοντέλο, με ελάχιστα μέρη να έχουν μεταφερθεί από την προηγούμενη γενιά.

Για τον ανυποψίαστο, η 992 μπορεί να μη διαφέρει και πολύ από κάθε άλλη πρόσφατη 911. Κάτι που οι δημιουργοί της ενδεχομένως επιθυμούσαν μιας και στόχος τους ήταν η σύγχρονη γενιά να διαθέτει μεν τη σύγχρονη τεχνολογία, χωρίς όμως να απεμπολεί τα παραδοσιακά σχεδιαστικά, κυρίως, χαρακτηριστικά επτά γενεών και 56 ετών του εμβληματικού αυτοκινήτου.

Πρόκειται όμως για ένα 100% καινούργιο μοντέλο, με ελάχιστα μέρη να έχουν μεταφερθεί σε αυτό από την 991, το οποίο φιλοδοξεί να παραμείνει το καλύτερο σπορ αυτοκίνητο, παρά την… αναχρονιστική του μηχανική διάταξη. Διότι η 911 είναι η μόνη με τον κινητήρα πίσω, οποιοδήποτε άλλο σπορ αυτοκίνητο έχει τον κινητήρα είτε εμπρός είτε στο κέντρο – ή είναι ηλεκτρικό.

Το πρώτο λοιπόν που τραβάει το μάτι στη μακρύτερη (20 mm), φαρδύτερη (44 mm), λίγο ψηλότερη (4 mm) και λίγο βαρύτερη (40 kg) 992 είναι το XXL αμάξωμα «πλατιάς απεύθυνσης», προνόμιο κάποτε ακριβότερων 911, όπως κάποιες παλαιότερες Carrera 4S και Turbo. Κάτι που δεν ισχύει πλέον μιας και χαίρεσαι –με την καλή έννοια– αυτά τα προκλητικά φαρδιά καπούλια ακόμα κι αν προτιμήσεις μια «απλή» Carrera S – να ένα στοιχείο marketing που σίγουρα θα έχει αντίκτυπο στις πωλήσεις.

Ανασχεδιασμένη καμπίνα με τέλεια θέση οδήγησης και περισσότερο χώρο για τα κεφάλια. Το μεγάλο κεντρικό στροφόμετρο παραμένει στη θέση του. Όπως και ο διακόπτης της «μίζας» – αριστερά του τιμονιού. Μόνη παραφωνία ο λεβιές του νέου αυτόματου 8 σχέσεων που θυμίζει ξυριστική μηχανή (photo Porsche).

Κάτι άλλο που δεν θα αντιληφθεί εξ αρχής ο ως άνω ανυποψίαστος είναι ο τρόπος με τον οποίο οι σχεδιαστές της 992 «κλείνουν το μάτι» σε παλαιότερες γενιές 911. Οι γραμμές στο καπό, για παράδειγμα, θυμίζουν τη 2η γενιά Carrera 2.7 (G-Series) του ’73/’74, ενώ τα εμπρός φωτιστικά σώματα φέρνουν στην 993 του ’94 [τα είπαμε για τους κωδικούς της Porsche, σωστά;]

Το ίδιο και με το ανασχεδιασμένο (και με περισσότερο τώρα χώρο για ψηλούς) εσωτερικό. Δείτε το ταμπλό της 992 και μετά αναζητήστε φωτογραφίες των πρώτων 911 από τις δεκαετίες του ’60 και ’70. Και θα δείτε και σεις πώς οι οριζόντιες γραμμές εκείνων των απέριττων ταμπλό επαναλαμβάνονται στο πολύ πιο σύνθετο ταμπλό της σημερινής 911, παρά του ότι αυτό είναι και πολυτελέστερο κάθε άλλης 911 και πιο σύγχρονο από πλευράς τεχνολογίας και infotainment. Είναι δε πολύ ευχάριστο το ότι και το «σήμα κατατεθέν» μεγάλο, κεντρικό στροφόμετρο παραμένει στη θέση του, έστω κι αν τα υπόλοιπα τέσσερα όργανα είναι ψηφιακά και διαμορφούμενα.

Πάμε τώρα στο δρόμο. Στον οποίο οι αξιέπαινα παράτολμοι άνθρωποι της Porsche Ελλάς μάς άφησαν λυτούς, με μόνη υποχρέωση να βρεθούμε κάποια στιγμή στο γνωστό hot-spot της Αττικής Ριβιέρας για να αλλάξουμε αυτοκίνητο από Coupé σε Cabriolet και αντίστροφα. Στον δρόμο, οι πρώτες γενιές 911, εκτός από «οδήγηση στην αγνότερη μορφή της», προσέφεραν, στον αμύητο στις ιδιαιτερότητες του «όλα πίσω», και φόβο και τρόμο, επίσης στην αγνότερη μορφή τους.

Βλέπετε, η τοποθέτηση ενός ισχυρού (για την εποχή του) κινητήρα ακριβώς πάνω από τον πίσω άξονα ενός ιδιαίτερα ελαφριού αυτοκινήτου χαρίζει καλύτερη πρόσφυση στους πίσω τροχούς. Με ελάχιστο όμως βάρος πάνω από τους μπροστινούς, αν τα ‘κανες κάποια στιγμή μούσκεμα, δεν πά’ να ‘κανες ό,τι ήθελες με το τιμόνι, ήταν σίγουρο πως τελικά θα κατέληγες κατευθείαν πάνω σε οποιοδήποτε εμπόδιο ο Θεός είχε απρόσεκτα παρατήσει στον δρόμο σου.

Αν έκανες δε το ολέθριο λάθος να σηκώσεις απότομα το πόδι απ’ το γκάζι ή, χειρότερα, να φρενάρεις τρομοκρατημένος, όλο το βάρος μεταφερόταν ξαφνικά μπροστά και η πρόσφυση χανόταν και πίσω. Το ότι θα κατέληγες σε δέντρο (που πιθανότατα θα έπιανε μετά και φωτιά) ήταν λοιπόν δεδομένο. Η μόνη επιλογή που είχες, αν ήξερες τουλάχιστον τα βασικά (και είχες και τη διανοητική ετοιμότητα να τα αξιοποιήσεις), ήταν αν θα κατέληγες σε αυτό με τη μούρη ή με τις πόρτες.

Είναι τέτοια η πρόσφυση της «απλής» Carrera S που κάνει την προτίμηση μιας τετρακίνητης Carrera 4S περιττή πολυτέλεια.

Αυτά ξεχάστε τα τώρα. Μετά από 56 χρόνια συνεχούς εξέλιξης, η 911 παραμένει σταθερή στις αρχές της σαν δυσκοίλιος παλαιοημερολογίτης μοναχός. Τρανή απόδειξη πως σε μια μάχη ανάμεσα στους νόμους της Φυσικής και στη τευτονική τεχνολογία, ο θείος Νεύτων και η παρέα του θα βγουν χαμένοι. Η σημερινή Carrera S, παραμένοντας πιστή στο «όλα πίσω», μπορεί να μη δικαιούται (δια) να συμπεριφέρεται τόσο καλά στον δρόμο, αλλά το πετυχαίνει.

Και όχι μόνο ως προς το κάποτε κεντρί σκορπιού πίσω μέρος. Το μπροστινό [μέχρι σήμερα νόμιζα πως εκείνο της 718 ήταν το απόλυτο], χάρη σ’ ένα αμεσότατο, σαφέστατο και όσο γρήγορο χρειάζεται για κάθε τρόπο οδήγησης τιμόνι, πατάει εκεί ακριβώς που θα του πεις και το κάνει αυτό ακριβώς όπως θα του πεις. Ξέρω ότι αυτό ακούγεται απλοϊκό και ότι ένας αυτοκινητικός γραφιάς που σέβεται τον εαυτό του οφείλει να είναι γλαφυρότερος, αλλά είναι ό,τι καλύτερο μπορώ να σκεφτώ για να μεταδώσω την εντυπωσιακή ακρίβεια του «συστήματος διεύθυνσης» της 992.

Είναι δε τέτοια η πρόσφυση της πισωκίνητης Carrera S (56 έτη φωτός μπροστά από την πρώτη 911) που κάνει την προτίμηση μιας –όχι και τόσο ακριβότερης, αρκετά βαρύτερης και λιγότερο διασκεδαστικής λόγω τετρακίνησης– Carrera 4S περιττή πολυτέλεια. Εκτός βέβαια κι αν έχετε σαλέ στο Λιβάδι και ανεβοκατεβαίνετε για σκι στη Φτερόλακα και cocktails στον Έλατο.

Με την αφορμή, αν έχεις επιλέξει το «πακέτο» Sport Chrono, η 992 διαθέτει μια νέα ρύθμιση Wet Mode η οποία, χρησιμοποιώντας ακουστικούς αισθητήρες [άκου τώρα κάτι πράγματα] μέσα στα μπροστινά φτερά, ανιχνεύει, μετά από κάποια 300-500 μ., έναν βρεγμένο δρόμο. Και τι κάνει γι αυτό; Σου συστήνει (χωρίς να σε υποχρεώνει) να την επιλέξεις για να της επιτραπεί να επέμβει σε γκάζι, φρένα και ανάρτηση, κάνοντας τα πάντα ηπιότερα, αρμονικότερα και ασφαλέστερα.

Αξιοσημείωτη δε είναι και η λειτουργία της ανάρτησης, παρά τα χαμηλού προφίλ Pirelli P Zero με διαφορετικές διαστάσεις –για πρώτη φορά, αν δεν κάνω λάθος– εμπρός/πίσω (245/35–305/30) η οποία, ακόμα και σε κακοστρωμένους επαρχιακούς ασφαλτόδρομους δουλεύει υποδειγματικά για σπορ αυτοκίνητο καθημερινής χρήσης – βοηθούν βέβαια και οι μεγάλες ζάντες, 20” εμπρός, 21” πίσω. Υπάρχει δηλαδή ένα σημαντικά διευρυμένο, σε σχέση με την απερχόμενη 991, εύρος λειτουργίας –αποτελεσματικότητας, σωστότερα– της ανάρτησης που μόνο από τη θέση του οδηγού μπορείς να διαπιστώσεις.

Για τον κινητήρα (και τον ήχο του) έγραψα κάτι; Μισό να δω… Όχι. Η 992 λοιπόν διατηρεί τον 3λιτρο, twin-turbo, flat-six κινητήρα της 991, αλλά με διαφορετικές ρυθμίσεις [μη μπούμε εδώ σε λεπτομέρειες για συμπιέσεις, injectors και ασύμμετρο άνοιγμα βαλβίδων] και μεγαλύτερα intercoolers. Τόσο διαφορετικές που δεν θα ήταν υπερβολή αν έγραφα πως η 992 διαθέτει έναν νέο κινητήρα με τον ίδιο απλώς κυβισμό.

Έτσι, τα 30 περισσότερα άλογα (450 στις 6500 rpm) και τα 30 περισσότερα Nm (530 μεταξύ 1700-5000) είναι απόλυτα λογική συνέπεια. Μεγέθη τα οποία, μέσω του αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη PDK που, αποκτώντας και μια 8η σχέση κόντυνε τις χαμηλές σχέσεις και μάκρυνε τις υψηλές για να κάνει το ταξίδι ακόμα πιο ξεκούραστο και να περιορίσει και τις επισκέψεις στο πρατήριο, στέλνουν την Carrera S στα 308 km/h (με 6η σχέση) με τα πρώτα 100 απ’ αυτά να έρχονται σε μόλις 3,5”.

Όσο για τον ήχο, μόνο θαυμασμό αξίζουν οι προσπάθειες των τεχνικών της Porsche, όχι μόνο για την ανάγκη να βλέπεις και να νιώθεις διαρκώς την ιστορία της 911, αλλά και για να ακούς αυτό το μεθυστικό ουρλιαχτό του 6κύλινδρου επίπεδου κινητήρα στις ψηλές στροφές, παρά μάλιστα τη χρήση turbo που πάντα φιμώνουν τον ήχο. Το πέτυχαν αυτό; Και βέβαια. Πώς; Με τη χρήση εξατμίσεων με πολλαπλά κλαπέτα που ανοιγοκλείνουν με τέτοιο τρόπο ώστε να αναπαράγουν τον ήχο που χαρακτηρίζει τις 911 από το έτος μηδέν 1963.

Οι γραμμές στο καπό της 8ης γενιάς 992 θυμίζουν εκείνες της Carrera 2.7 2ης γενιάς του ’73/’74. Τα εμπρός φωτιστικά σώματα φέρνουν στην 993 του ’94. Αυτή είναι η πρώτη 911 με διαφορετικούς τροχούς εμπρός/πίσω. (photo Porsche).

Εδώ και αρκετές παραγράφους προσπαθώ να συνειδητοποιήσω τι είναι αυτό που κάνει την 911/992 το καλύτερο σπορ αυτοκίνητο στον κόσμο σήμερα. Και καταλήγω στα εξής τρία συμπεράσματα:

(1) Ότι με την Porsche, σε αντίθεση με by design σαφώς προκλητικότερα και πολύ πιο μονόπλευρα ιταλικά supercars, δεν αισθάνεσαι αυτή τη συνεχή, να την πω ανάγκη για αυτοεπιβεβαίωση; να πηγαίνεις συνέχεια του σκοτωμού –πόσο μάλλον να «πλακώνεσαι» από φανάρι σε φανάρι κοντράροντας «τελειωμένα» σαξόραλλα– για να δικαιολογήσεις ότι δικαιούσαι να οδηγείς ένα τέτοιο αυτοκίνητο και ότι δεν είσαι απλώς φλώρος ή, φευ, nouveau riche, νυκτόβιος αεριτζής,

(2) H μοναδική αίσθηση του να νιώθεις ένα με το αυτοκίνητο (jinba ittai, το λένε αυτό οι Ιάπωνες, συγγνώμη Mazda) η οποία ξεκινά με το που θα καθίσεις πίσω από το τιμόνι της 992 και ολοκληρώνεται μόνο όταν αναγκαστείς να βγεις και

(3) Αυτό το κυρίαρχο συναίσθημα που οι Γερμανοί [διότι είμαστε παραμορφωμένοι εδώ] περιγράφουν ως “überschüssige Kraft” (υπερ-πλεόνασμα ενέργειας) το οποίο αυτή η 911 χαρίζει στον οδηγό της.

Φημολογείται πως μια υβριδική, ίσως και αποκλειστικά ηλεκτρική, 911 βρίσκεται ήδη στα σκαριά –η Porsche συνηθίζει να εντάσσει στοιχεία από το μέλλον σε οικείο περιτύλιγμα– κάτι βέβαια που θα κάνει πολλούς από εμάς να διαρρήξουν τα ιμάτιά τους. Ναι, μόνο που το μέλλον ούτε ζήτησε τη σύμφωνη γνώμη μας ούτε χρειάζεται τις ευλογίες μας.

“If you have to ask, you can’t afford it”, φέρεται να έχει πει ο JP Morgan. Αν είναι δηλαδή να ρωτήσεις πόσο κοστίζει κάτι, δεν μπορείς να το αποκτήσεις. Η τιμή όμως της 992, τηρουμένων των αναλογιών και με δεδομένο ότι μπορεί να είναι και το καθημερινό σου αυτοκίνητο, δεν είναι αυτό που λέμε απαγορευτική. Μια Carrera S ξεκινά από €178.000, €76.300 από τα οποία προορίζονται για το ευμέγεθες σακίδιο του κ. Τσακαλώτου, ενώ μια Carrera S Cabriolet ξεκινά από €199.100 – εδώ το κράτος εισπράττει €85.400.

Δείτε περισσότερα για τη νέα 911 εδώ. 

 

Διαβάστε ακόμα: Bentley Mulsanne W.O. Edition, αυτά καλό είναι να μη γίνονται.

 

 

x Ακολουθήστε το Andro στο Facebook

Πιο δημοφιλή

Σε έναν από τους πιο σοφιστικέ δρόμους της Αθήνας (στη συμβολή Διδότου και Σίνα), ο ευγενής, βιβλιόφιλος και κοσμογυρισμένος κύριος Didot μετατράπηκε σε θύλακα διαχρονικότητας. Υποδέχεται τους τουρίστες στα δωμάτιά του, τους φιλοξενεί και τους μυεί στη σύγχρονη Αθήνα μέσα από την πατίνα του παρελθόντος.

Andro Ο Άνδρας από την αρχή

Πώς εξελίχθηκε η υψηλή ραπτική για τον άνδρα από το '80 έως σήμερα; Ποια είναι η νεότερη ιστορία του ανδρικού στυλ και πως φτάσαμε από τις old school γραμμές στην εποχή των influencers; Ο δημιουργός του Bespoke Athens, Βασίλης Μπουρτσάλας αναλύει διεξοδικά.

Andro Ο Άνδρας από την αρχή

Το New Gray, με τη νέα σεζόν φαίνεται να είναι ξανά στα πάνω του. Eίναι αστικό, σικ και έχει πάψει πλέον να ταυτίζεται με ξενέρωτα μεγαλοστελέχη εταιρειών. Γράφει ο Γιώργος Κωνσταντινίδης.

Andro Ο Άνδρας από την αρχή

Mην το φοβηθείτε καθόλου. Είναι το χρώμα που συμβολίζει τη διάκριση, το δυναμισμό, τη μαχητικότητα και το καλό γούστο. Και, ναι, συνδυάζεται εύκολα. Γράφει ο Γιώργος Κωνσταντινίδης.

Andro Ο Άνδρας από την αρχή
Button to top

Εάν συνεχίσετε να χρησιμοποιείτε την ιστοσελίδα, συμφωνείτε με τη χρήση των cookies. περισσότερα

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

Andro