Tο i8 είναι ένα supercar με τεχνολογίες με τις οποίες θα δούμε τη BMW να εφαρμόζει σταδιακά σε όλο και περισσότερα από τα «κανονικά» της μοντέλα. (photo credit BMW)
Μάλιστα, δεν είναι ούτε το ταχύτερο BMW ούτε αυτό με την καλύτερη οδική συμπεριφορά ούτε καν το πολυτελέστερο. Ούτε καν το ακριβότερο.
Δείτε το, όπως άλλωστε και το μικρότερο i3, ως πλατφόρμα δοκιμής και εξέλιξης για όχι και τόσο μελλοντικές τεχνολογίες της εταιρείας που έχουν να κάνουν με τα υβριδικά συστήματα κίνησης και μετάδοσης και με την κατασκευή αμαξωμάτων από εξωτικά υλικά. Και αν το i3 είναι η πρακτική εφαρμογή της έρευνας της BMW, το i8 είναι το ξεφάντωμα των τεχνικών της.
Το i8 βασίζεται στο concept Vision Efficient Dynamics του 2009, αποτίοντας παράλληλα φόρο τιμής στο Μ1 του 1978. (photo credit Pinterest)
Παράλληλα, το i8 αποτίει φόρο τιμής στο, σχεδιασμένο από τον Giugiaro, Μ1 του 1978, υιοθετώντας μάλιστα και τη μηχανική διάταξη του πρώτου (και μοναδικού) πραγματικού supercar της BMW, με τον (κύριο) κινητήρα τοποθετημένο πίσω. Με αποτέλεσμα οι γραμμές του i8 να θυμίζουν το σφηνοειδές προφίλ του M1, στο λιγότερο αιχμηρό, μ’ ένα χαμηλό μπροστινό μέρος που θυμίζει τον πρόγονό του.
Το οποίο μπροστινό μέρος, αντί για χώρο αποσκευών, φιλοξενεί τον ηλεκτροκινητήρα που διαθέτει και το i3, έστω και λιγότερο ισχυρό εδώ (με απόδοση 131 ίππους, αντί για τους 170 του i3), συν το ψυγείο για το βενζινοκινητήρα πίσω. Ο οποίος είναι ο γνωστός 3κύλινδρος 1.500άρης, με turbo φυσικά, o oποίος κινεί το δικό σας MINI Cooper, αλλά με το boost ρυθμισμένο αρκετά ψηλότερα, για να αποδίδει 231 ίππους.
Συνέπεια των ανωτέρω είναι μια συνολική ισχύς 362 ίππων η οποία, μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου έξι σχέσεων (και σε συνδυασμό μ’ ένα ακόμη αυτόματο κιβώτιο δύο σχέσεων για τον ηλεκτροκινητήρα εμπρός), μεταδίδεται στους τέσσερις τροχούς. Διότι, αγαπητέ αναγνώστη, εκτός από υβριδικό ή/και πλήρως ηλεκτρικό, το i8 είναι και τετρακίνητο.
Μακράν τα εντυπωσιακότερα οπίσθια BMW. Η οροφή και οι πίσω κολώνες διαμορφώνουν μια ενιαία πτέρυγα, αναιρώντας παραδοσιακές αεροτομές και spoilers προς όφελος της αεροδυναμικής. (photo credit BMW)
Κάτω δε από το κεντρικό τούνελ «μετάδοσης» υπάρχει μια συστοιχία μπαταριών ιόντων λιθίου 7,1 kWh ικανή (όταν είναι βέβαια πλήρως φορτισμένη) να προσφέρει στον ηλεκτροκινητήρα μια ρεαλιστική αυτονομία 25 περίπου χιλιομέτρων – 37, κατά την εταιρεία.
Και να πώς δουλεύουν όλα αυτά: με μια γεμάτη μπαταρία (εντάξει, συστοιχία) το i8 βρίσκεται, by default, στο πρόγραμμα “Comfort”, συνδυάζοντας τις δυο πηγές ενέργειας ανάλογα με τη ζήτηση, με μια προτίμηση στην μπαταρία, αρκεί αυτή να διατηρεί τουλάχιστον το 10% της φόρτισής της.
Στο “Eco Pro”, η ανάκτηση ενέργειας κατά την επιβράδυνση γίνεται εντονότερη και το i8 βασίζεται ακόμη περισσότερο στην μπαταρία. Το “eDrive” κάνει το αυτοκίνητο πλήρως ηλεκτρικό (μέχρι η μπαταρία να πέσει στο 10% ή/και να πατήσεις όλο το γκάζι) με την κίνηση να μεταδίδεται τώρα στους μπροστινούς μόνο τροχούς.
Εσωτερικό που θυμίζει αυτό της Σειράς 6 στο πιο μοντέρνο. Θέση οδήγησης που βολεύει και πολύ ψηλούς. Όλα στα οποία έχει συνηθίσει ο αγοραστής BMW βρίσκονται εκεί που τα περιμένει. (photo credit BMW)
Με το “Sport” να είναι βέβαια αυτό που κάνει τα πράγματα ενδιαφέροντα – ειδικά αν στις φλέβες σου κυλάει ακόμη βενζίνη αντί για ιόντα λιθίου ή ξερωγώ τι άλλο. Σε τούτο δω το πρόγραμμα, το i8 αφενός σφίγγει αναρτήσεις, τιμόνια κ.λπ. και αφετέρου βάζει βενζινοκινητήρα και ηλεκτροκινητήρα να διατηρούν την μπαταρία φορτισμένη πάνω από το μισό (50-75%), έτσι ώστε και τα 362 άλογα να είναι μονίμως ζεμένα και ανά πάσα στιγμή διαθέσιμα.
Κι έπειτα είναι και ο ήχος στο “Sport” – στα άλλα τρία προγράμματα, το i8 βάζει τα γυαλιά ακόμη και στο i3. Όπου η BMW, μέσω ενός high-tech συστήματος ηχείων, έχει ανεβάσει το “faux-son” σε άλλο επίπεδο. Και όχι μόνο στο εσωτερικό, αλλά και για τους απέξω, μέσω της αριστερής εξάτμισης – που δεν είναι εξάτμιση, αλλά ηχείο με εξάτμιση το οποίο κάνει το i8 να ακούγεται σαν V8.
Και στο δρόμο, κύριε; Επιγραμματικά, το i8 δείχνει πιο supercar από το σπορ αυτοκίνητο που στην πραγματικότητα είναι. Δεν είναι ότι δεν «πάει» ή δεν «στρίβει». Και «πάει» –με 4” πάνω-κάτω για το 0-100 και μία, ηλεκτρονικά ελεγχόμενη, τελική 250 km/h δεν είναι ακριβώς αργό– και «στρίβει».
Coupé 2+2, με το δεύτερο «2» να είναι θέσεις για μικρές τσάντες αντί για επιβάτες. Η είσοδος-έξοδος απαιτεί κορμιά γυμνασμένα. (photo credit BMW)
Απλώς, δεν τα κάνει αυτά παρέχοντας (ή μήπως απαιτώντας;) την οδηγική εμπλοκή και απόλαυση μιας Carrera ή, έστω μιας Μ3 ή Μ4. Και γι’ αυτό ευθύνεται κυρίως μια τάση υποστροφής που οφείλεται (α) στα μάλλον στενά (στενά για supercar τουλάχιστον) μπροστινά λάστιχα (215/45, με το πακέτο εξοπλισμού Sport Pack, γιατί χωρίς αυτό είναι ακόμη στενότερα – 195/50) και (β) στην αμεσότητα με την οποία ο ηλεκτροκινητήρας στέλνει την κίνηση στους εμπρός τροχούς.
Σημαντικό πάντως είναι πως, σε αντίθεση με άλλα υβριδικά, με το i8 ποτέ δεν μένεις εντελώς από ηλεκτροκίνηση –έχοντας και 231 βενζινοκίνητα άλογα πάντα στη διάθεσή σου– μιας και, όπως αναφέρθηκε, οι ρυθμίσεις του προγράμματος “Sport” φροντίζουν γι’ αυτό. Έχουμε λοιπόν εδώ ένα υβριδικό, σπορ, plug-in αυτοκίνητο που δεν χρειάζεται να φορτίζεις αν δεν έχεις πρίζα κοντά, ή μακριά μπαλαντέζα, ή απλώς όρεξη.
Άλλο σημαντικό είναι πως το i8 φορτίζεται και από κανονική οικιακή πρίζα, ενώ σύμφωνα με την εταιρεία, ο κύκλος ζωής των μπαταριών του δεν απαιτεί αντικατάσταση. Και τρίτο σημαντικό, τέλος, είναι πως η μέση κατανάλωσή του (του καυσίμου, γιατί σιγά μην κάτσουμε να υπολογίζουμε τώρα και το ηλεκτρικό) ποτέ δεν ξεπερνά τα 7 lt/100 km. Για αυτοκίνητο 362 ίππων, θυμίζω.
Και δυο λόγια για το εσωτερικό. Το οποίο, εν αντιθέσει με το φουτουριστικό εξωτερικό, είναι λιγότερο εντυπωσιακό από αυτό του i3, θυμίζοντας εκείνο της Σειράς 6, στο πιο μοντέρνο. Με αποτέλεσμα, όλα στα οποία έχει συνηθίσει ο αγοραστής BMW να βρίσκονται πάνω-κάτω εκεί που τα περιμένει.
Τυπικά, το i8 είναι ένα coupé 2+2, με το δεύτερο «2» να περιγράφει περισσότερο δυο σωστά διαρρυθμισμένες θέσεις για μικρές, μαλακές τσάντες και λιγότερο για (πολύ μικρούς) επιβάτες. Μπορεί δε τα πίσω καθίσματα να είναι λίγο πιο άνετα από εκείνα μιας 911, ας πούμε, αλλά αυτό δεν λέει και πολλά.
Ο 3κύλινδρος βενζινοκινητήρας 1.5 (πίσω) αποδίδει 231 ίππους και συνδυάζεται με τον, γνωστό από το i3, ηλεκτροκινητήρα, απόδοσης εδώ 131 ίππων, που κινεί τους εμπρός τροχούς. Οι μπαταρίες, χωρητικότητας 7,1 kWh, είναι τοποθετημένες στο κέντρο και κατά τον διαμήκη άξονα. (photo credit BMW)
Συμπερασματικά –εν κατακλείδι μάλλον, για να μη ξεφεύγουμε από το hi-tech περιβάλλον– το i8 είναι ένα πολύ ιδιαίτερο αυτοκίνητο για πολύ ιδιαίτερους αγοραστές. Η έλλειψη πρακτικότητας, εμφανής αφενός στην πρόσβαση (η yoga που απαιτεί από τους αγύμναστους το μέσα-έξω, κάτω από τις πόρτες gull-wing και πάνω από τα φαρδιά κατώφλια, όσο να ‘ναι κουράζει για κάθε μέρα) και αφετέρου στην ουσιαστική απουσία χώρου αποσκευών (το «πορτμπαγκάζ» πίσω είναι πολύ μικρό), μάλλον δεν θα το βοηθήσει στο να συμπεριληφθεί στη short list αγοραστών με €155.000 να τους βαραίνουν το πορτοφόλι.
Από την άλλη, ως προάγγελος του τι μας επιφυλάσσει το μέλλον –σε μας και στην αυτοκίνηση–, το i8, μ’ ένα εξαιρετικά συγκροτημένο και ιδιαίτερα αποτελεσματικό υβριδικό σύστημα, το οποίο μάλιστα βασίζεται σε ήδη υπάρχοντα μηχανικά μέρη (κινητήρας, κιβώτιο κ.λπ.), συναρπάζει και σαγηνεύει.
Σαν εκείνο το DMC του Doc Brown, ένα πράγμα…
Τα βασικά
Μοντέλο: BMW i8
Κινητήρας: 3κύλινδρος βενζινοκινητήρας 1499 κ.ε. + ηλεκτροκινητήρας
Ισχύς: 231 HP @ 5800 rpm (+ 131 HP του ηλεκτροκινητήρα)
Ροπή: 320 Nm @ 3700 rpm (+ 250 Nm του ηλεκτροκινητήρα)
Μετάδοση/Κιβώτιο: 4WD/αυτόματο 6 σχέσεων (2 σχέσεων για τον ηλεκτροκινητήρα)
Κατανάλωση: 2,1 lt/100 km (επίσημη) – 6,8 lt/100 km (πραγματική)
Ηλεκτρική κατανάλωση: 11,9 kWh/100 km (επίσημη)
0-100: 4,4”
Τελική ταχύτητα: 250 km/h
Τιμή: από €155.116.
Διαβάστε ακόμα: Παρισιού 2016 – Τα 5+1 concept cars
-
- Follow us:
Ακολουθήστε το Andro στο Facebook
