Μέγαρα revisited: με τα 320 άλογα του νέου Honda Civic Type R

Διότι, όσο είμαστε απασχολημένοι με τον άνευ προηγουμένου πολλαπλασιασμό της συμπαθούς κατηγορίας των crossover/SUV, μια άλλη κατηγορία, αυτή των «αμαρτωλών» “hot hatch”, κάνει ένα συναρπαστικό comeback.

 

H πίστα στα Μέγαρα είναι αγαπημένο μέρος της ελληνικής Honda για τις παρουσιάσεις των κατά καιρούς Civic Type R. (photo credit Αφοί Καραγιωργάκη)

Βλέπετε, όλοι σχεδόν οι κατασκευαστές έχουν βαλθεί να βγάλουν το δυνατότερο και ταχύτερο hatchback. Κι αυτό γιατί η επακόλουθη «αύρα» (“halo effect”, λέγεται αυτό στο marketing) ενός τέτοιου επιτεύγματος επιδρά θετικά στα πιο προσιτά (και πιο κερδοφόρα) μοντέλα της γκάμας, κάνοντας την όλη προσπάθεια να αξίζει τον κόπο – και την επένδυση.

Τούτων λοιπόν δοθέντων, ήταν απόλυτα φυσικό η Honda να βγάλει την 4η γενιά Civic Type R γρήγορα, δυο χρόνια μετά την προηγούμενη, εξελίσσοντάς την παράλληλα με το σημερινό Civic του συρμού. Με αμοιβαία οφέλη και για την οδική συμπεριφορά και για την πολιτισμένη λειτουργία και των δύο εκδόσεων, και πατώντας πάνω στην παράδοση της μάρκας για γρήγορες εκδόσεις εγγενώς καλοστημένων μπροστοκίνητων hatchback.

Η δε ελληνική αντιπροσωπία επέλεξε να την παρουσιάσει στον Τύπο μόλις ενάμιση χρόνο μετά την παρουσίαση της 3ης γενιάς. Στο ίδιο μάλιστα μέρος, στην πίστα των Μεγάρων, μιας και σύμφωνα με την εταιρεία, «το Type R έχει κατασκευαστεί εξαρχής για να προσφέρει την πιο απολαυστική οδηγική εμπειρία στην κατηγορία, στον δρόμο και στην πίστα».

Στο σεκάνς στροφών Κ8/Κ9, άμα τα κάνεις μούσκεμα, παρά τα διάφορα βοηθήματα, το μπαμ θα ακουστεί στις ψαροταβέρνες στην Πάχη. (photo credit Αφοί Καραγιωργάκη)

Πάντως, το νέο Type R, αν και όπως τα κανονικά σημερινά Civic είναι και ευρύχωρο και πρακτικό για καθημερινή χρήση, μοιάζει (και πάει) σαν αυτοκίνητο που φτιάχτηκε για να περνάει τη μέρα του στην πίστα. Από την άλλη, η κραυγαλέα του εξωτερική εμφάνιση θα αρέσει μόνο σε όσους αρέσει το οικογενειακό τους 5θυρο αυτοκίνητο να επιταχύνει με warp speed και να δείχνει σαν να έχει διακτινιστεί στη Γη από άλλο ηλιακό σύστημα.

Διότι για να αγοράσεις το Type R χρειάζεσαι ακλόνητη αυτοπεποίθηση και αξιοζήλευτη αδιαφορία για το τι θα λένε οι άλλοι για σένα, ειδικά αν είσαι και κάποιας ηλικίας. Η «πανοπλία» πτερύγων, spoiler, εισαγωγών αέρα, vortex generators κ.λπ με τα οποία το έχει προικίσει η Honda, κάνουν τους ανταγωνιστές του να δείχνουν σαν να έχουν βγει από το Κατηχητικό.

Προικιά που αφενός κάνουν δουλειά, μειώνοντας την άντωση και κρατώντας, σε ρυθμούς πίστας, το Type R κολλημένο στην άσφαλτο, και αφετέρου ταιριάζουν γάντι με τα 320 άλογα και τα 400 Nm ροπής του 2λιτρου κινητήρα VTEC τα οποία εκτινάσσουν αυτό το Civic στα 272 km/h, με τα πρώτα 100 απ’ αυτά να έρχονται σε 5,7”.

Όλα βέβαια αυτά στη θεωρία. Διότι, στην πράξη, ειδικά σε μια πίστα μικρή, όπου, ακόμα και με τις κοντύτερες από εκείνες της προηγούμενης γενιάς σχέσεις στο 6άρι μηχανικό κιβώτιο, ούτε που προλαβαίνεις να βάλεις 5η, δυσκολεύεσαι να τα αξιολογήσεις, πόσο μάλλον να τα εκμεταλλευτείς πλήρως.

Εξαιρετική θέση οδήγησης με πλουσιότατο εξοπλισμό και μ’ ένα υπέροχο μπάκετ που σ’ αγκαλιάζει σαν τη θεία σου την Άρτεμη, στην Ανάσταση. Το τιμόνι έχει τις σωστές διαστάσεις, ενώ ο μεταλλικός σφαιρικός λεβιές βρίσκεται εκεί ακριβώς που θα περίμενες. (photo credit Αφοί Καραγιωργάκη)

Ωστόσο, μόνο το “Athens Circuit” έχουμε για πίστα εδώ κοντά, σ’ αυτό μπήκαμε. Πάμε λοιπόν να δούμε τι κάνει το Type R σε συνθήκες πίστας, με ρυθμό, ας πούμε, 7/10, μιας και αφενός δεν παίζουμε με ξένα πράγματα και αφετέρου ήμασταν υπό αυστηρή επιτήρηση.

Έχοντας λοιπόν επιλέξει το πρόγραμμα οδήγησης +R, βολευτεί εύκολα σε μια εξαιρετική για τα 188 σου εκατοστά ύψους –και τα λίγο λιγότερα πλάτους– θέση οδήγησης, με το υπέροχο μπάκετ να σ’ αγκαλιάζει σαν τη θεία σου την Άρτεμη στην Ανάσταση, στο χωριό, βρίσκεσαι αντιμέτωπος μ’ ένα όχι και τόσο μικρό, κανονικό τιμόνι, με τον μεταλλικό σφαιρικό λεβιέ του μηχανικού κιβωτίου να βρίσκεται εκεί ακριβώς που θα περίμενες.

Disclaimer: ακολουθούν σχόλια για μυημένους στη γρήγορη οδήγηση. Οι αμύητοι παρακαλούνται να σκρολάρουν παρακάτω, εκεί που γράφει «οι τιμές του σημερινού Type R ξεκινούν από κ.λπ.»

Σύμφωνα με την εταιρεία, «το Type R έχει κατασκευαστεί εξαρχής για να προσφέρει την πιο απολαυστική οδηγική εμπειρία στην κατηγορία, στον δρόμο και στην πίστα».

Βγαίνεις λοιπόν από τα pits, ρυθμίζοντας καθρέφτες και τέτοια, και μπαίνεις προσεκτικά στην πίστα. Η Κ1/Κ2, μετά τη γραμμή της αφετηρίας, είναι μια φαρδιά αριστερή φουρκέτα όπου φτάνεις με 3η και στρίβεις με 3η, χωρίς να μπορείς να κάνεις πολλά περισσότερα από το να φρενάρεις έγκαιρα, να σημαδέψεις ένα μάλλον early apex, και να επιταχύνεις με το πόδι στο πάτωμα, αφήνοντας το αυτοκίνητο να «ξεθυμάνει» στην έξοδο, εκμεταλλευόμενος το πλάτος της μικρής ευθείας που ακολουθεί.

Μένεις με 3η, σχεδόν σκασμένη, σηκώνοντας λίγο το γκάζι για την αριστερή Κ3 όπου, υπό άλλες συνθήκες, καβαλάς το kerb αριστερά μιας και η ταχύτητα δεν είναι τόσο μεγάλη και το αυτοκίνητο προλαβαίνει να «κάτσει» ξανά κάτω για το φρενάρισμα για την κλειστή δεξιά Κ4. Για την οποία, και πάλι υπό άλλες συνθήκες, κατεβάζεις σε 2η, επιδεικνύοντας αυτοσυγκράτηση με το ηλεκτρονικό γκάζι στην έξοδο, ειδικά με 2η, προς αποφυγή υποστροφής ισχύος.

Ανεβάζεις μετά σε 3η, την οποία κρατάς για τη δεξιά Κ5 στις «φιστικιές», όπου, έχοντας πλέον αντιληφθεί πώς στρίβει ένα σύγχρονο Type R, απλώς σηκώνεις το δεξί πόδι και στρίβεις σκοπεύοντας το kerb στην έξοδο. Αυτή ίσως είναι και η πλέον σημαντική στροφή της πίστας, μιας και ακολουθεί η «μεγάλη» ευθεία προς τη δεξιά φουρκέτα Κ6. Στην έξοδο της Κ5 λοιπόν, στο τέλος του kerb, ανεβάζεις σε 4η και την κρατάς μέχρι το φρενάρισμα για την Κ6.

Η τελευταία δεξιά στροφή που οδηγεί στον τερματισμό παίρνεται πατώντας καλά στο εσωτερικό kerb, και με μια σχετική αυτοσυγκράτηση με το γκάζι για να αποφύγεις την υποστροφή ισχύος – 320 άλογα στους μπροστινούς τροχούς είναι αυτά. (photo credit Αφοί Καραγιωργάκη)

Και κάπου εδώ να πω πως την πρώτη φορά που φρέναρα, στον πρώτο μου επιφυλακτικό γύρο με το Honda –από καμιά 160αριά km/h υποθέτω, γιατί ποιος κοιτάει κοντέρ σε πίστα– τα ψιλοχρειάστηκα. Δεν νομίζω πως έχω ξαναοδηγήσει μη αγωνιστικό αυτοκίνητο που να απαιτεί μεγαλύτερη δύναμη για το πεντάλ του φρένου. Αίσθηση που, στον ανεξοικείωτο σε semi-racing αυτοκίνητα για track-days, όπως το Type R, όσο να ‘ναι, μια ανασφάλεια την προκαλεί – και καλά κάνει, αν μου επιτρέπετε, για δεν πρέπει ποτέ να ξεχνάς τι οδηγείς και πού το οδηγείς.

Εν πάση περιπτώσει, αυτό το συνηθίζεις, ζεσταίνονται και οι δίσκοι, και στους επόμενους γύρους το φρενάρισμα ξενίζει λιγότερο. Εξάλλου, με αεριζόμενους δίσκους της Brembo, διαμέτρου 350 mm μπροστά, με 4πίστονες δαγκάνες, και 305 mm πίσω, μεγαλύτεροι οι τελευταίοι από αυτούς της προηγούμενης γενιάς, το Type R δεν θα μπορούσε παρά να φρενάρει αποτελεσματικότατα και ακουραστότατα. Θέλει, ξαναλέω, εξοικείωση όμως.

Το νέο Type R, είναι και ευρύχωρο και πρακτικό για καθημερινή χρήση, ενώ οι τιμές του ξεκινούν από €49.740.

Το άλλο που, κατά την ταπεινή μου γνώμη, απαιτεί εξοικείωση είναι το κιβώτιο – ο επιλογέας του σωστότερα. Είναι τόσο short-throw (με μικρές διαδρομές δηλαδή από σχέση σε σχέση) που, σε συνθήκες πίστας, όπου συχνά αναγκάζεσαι να αλλάζεις ταχύτητα πάνω σε καμπές και με κάμποσα g πλευρικής επιτάχυνσης, απαιτεί και αυτός αυτοσυγκέντρωση και αποφασιστικότητα για να μη χάσεις αλλαγή. Το 6άρι όμως κιβώτιο είναι σωστά κλιμακωμένο για τέτοιο αυτοκίνητο και, όπως αναφέρθηκε, με κοντύτερη τώρα τελική σχέση μετάδοσης.

Οι τρεις προηγούμενες παράγραφοι ήταν μια μεγάλη παρένθεση. Την κλείνουμε, παίρνοντας την Κ6 με 3η και με τα εξελιγμένα για το Type R Continental SportContact 6, διαστάσεων 245/30 R20, να ακούγονται ελάχιστα και πάμε για την αριστερή Κ8 –η Κ7 δεν νοείται στροφή– η οποία, αν και θυμίζει την Κ3, θέλει προσοχή και λιγότερο, έως καθόλου, καβάλημα του εσωτερικού kerb, μιας και φτάνεις σε αυτή με 4η και πολλά περισσότερα χιλιόμετρα απ’ ότι στην Κ3.

Εδώ, είτε φρενάρεις μέτρια πριν την Κ8, χωρίς να κατεβάσεις σε 3η, και στρίβεις αφήνοντας απότομα το γκάζι για να ελαφρύνει η ουρά και να γυρίσει το αυτοκίνητο ευκολότερα έτσι ώστε να βρεθείς στη σωστή μεριά (αριστερά) για την κλειστή δεξιά φουρκέτα Κ9, είτε στρίβεις σχεδόν όπως έρχεσαι, αφήνοντας όλο το φρενάρισμα, συν δυο κατεβάσματα από 4η σε 3η σε 2η, για το σύντομο κομμάτι ανάμεσα στην Κ8 και την Κ9.

Ο 2λιτρος VTEC αποδίδει 320 άλογα και 400 Nm και συνδυάζεται μ’ ένα κοντό 6άρι μηχανικό κιβώτιο. Η «πανοπλία» αεροδυναμικών βοηθημάτων κάνει τους ανταγωνιστές του Type R να δείχνουν σαν να βγήκαν από το Κατηχητικό. Τα ελαστικά 245/30 R20 πλαισιώνουν κορυφαία φρένα της Brembo που απαιτούν ωστόσο εξοικείωση. Η κεντρική απόληξη της εξάτμισης ελέγχει τον ήχο του κινητήρα. (photo credit Αφοί Καραγιωργάκη)

Ναι, μόνο που άμα τα κάνεις μούσκεμα, κι έχεις καβαλήσει και το kerb και το (ξένο, επαναλαμβάνω) αυτοκίνητο, παρά το άκαμπτο πλαίσιο, το Agile Handling Assist, το Adaptive Damper System, και την απουσία κλίσεων, δεν έχει προλάβει να προσγειωθεί καλά, στην καλύτερη το φρενάρισμα και οι «γραμμές» σου θα ‘χουν πάει κατά διαόλου, και στη χειρότερη το μπαμ θα ακουστεί στις ψαροταβέρνες στην Πάχη. Οπότε, ο ταπεινός σας δούλος είπε να επιλέξει την κουρτίνα #1 και συγγνώμη κιόλας.

Έτσι, στην τελευταία Κ9 που, ανοίγοντας, οδηγεί στον τερματισμό και σε συνθήκες αγώνα παίρνεται με 2η, πατάς καλά στο εσωτερικό kerb, προσέχοντας πάλι με το γκάζι για να αποφύγεις τα «μούτρα» στην έξοδο έτσι ώστε να φτάσεις με όσο μεγαλύτερη ταχύτητα μπορείς στην Κ1.

Και κάπως έτσι πέρασαν τέσσερις-πέντε γύροι στην πίστα με το σημερινό, καλύτερο από ποτέ Civic Type R. Με την ευκαιρία, δείτε τον in-car γύρο του Type R στο Nürburgring, «Άγιο Δισκοπότηρο» των δοκιμαστών αυτοκινήτων, εδώ:

Τέλος, το Type R παράγεται στο Swindon της Αγγλίας –παγκόσμιο κόμβο παραγωγής της δέκατης γενιάς του Civic– απ’ όπου εξάγεται σε όλον τον κόσμο, συμπεριλαμβανομένης της Ιαπωνίας και των ΗΠΑ. Η άφιξή του δε στη Β. Αμερική σηματοδοτεί την πρώτη φορά που ένα Type R θα πωλείται επίσημα εκεί.

Οι τιμές του σημερινού Type R ξεκινούν από €49.740. Δείτε περισσότερα εδώ.

 

Διαβάστε ακόμα: Luxury is back. Η νέα Bentley Continental GT στην Ελλάδα της «ανάπτυξης»

 

 

x Ακολουθήστε το Andro στο Facebook

Πιο δημοφιλή του μήνα

Δεν φημίζονται για την διακριτικότητά τους - αντίθετα, έχουν μάθει να ξεχωρίζουν στον καρπό ενός άνδρα. Ωστόσο, και τα 5, έχουν καταφέρει να φτιάξουν το δικό τους μύθο και να κερδίσουν μια θέση στις λίστες των all time classic ανδρικών ρολογιών.

Andro Ο Άνδρας από την αρχή

Δεν είναι ντε και καλά ανάγκη να σπάσετε τον κουμπαρά σας ή να μείνετε πανί με πανί, για να στολίσετε αξιοπρεπώς τον καρπό σας. Σας παρουσιάζουμε ένα πολύ σφιχτό Top 5 ρολογιών κάτω των €400 που κάνουν τη διαφορά.

Andro Ο Άνδρας από την αρχή

Για μια ακόμη χρονιά, τέτοια εποχή, όλα τα φώτα ήταν στραμμένα στην πόλη της Ελβετίας, εκεί που οι μεγαλύτερες ωρολογοποιίες του πλανήτη παρουσίασαν το μέλλον του χρόνου.

Andro Ο Άνδρας από την αρχή

Ξέρετε να συμπληρώσετε τη φορολογική σας δήλωση, ν’ αλλάξετε ένα λάστιχο ή ν’ ανοίξετε ένα μπουκάλι μπίρας με αναπτήρα. Πιθανότατα, να ξέρετε και να ντύνεστε. Είστε όμως βέβαιος ότι τα κάνετε όλα σωστά, ιδιαίτερα άμα πρόκειται για καινούργιο κοστούμι;

Andro Ο Άνδρας από την αρχή
Button to top

Εάν συνεχίσετε να χρησιμοποιείτε την ιστοσελίδα, συμφωνείτε με τη χρήση των cookies. περισσότερα

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

Andro