Ηλεκτρικά πατίνια, αυτή η μάστιγα των πεζοδρομίων

Τα πεζοδρόμια της πόλης έχουν καταντήσει γκαράζ των ηλεκτρικών πατινιών.

Update (03/07): Παρόλο που το ψήφισμα συζητήθηκε, δεν τέθηκε ποτέ επίσημα σε ψηφοφορία. Πλέον, η πολυαναμενόμενη κανονιστική είναι επιτέλους σε δημόσια διαβούλευση, η οποία λήγει αυτή την Παρασκευή στις 15:00.

Η συμμετοχή του κοινού είναι καθοριστική, καθώς η κανονιστική θα ορίσει το πλαίσιο λειτουργίας των εταιρειών μικροκινητικότητας (όπως οι πάροχοι e-scooters), αλλά και πώς θα προστατευτεί ο περιορισμένος δημόσιος χώρος της Αθήνας. Αξιοσημείωτο είναι ότι, ενώ οι εταιρείες είχαν πολλές ευκαιρίες να συνεισφέρουν, οι πολίτες αποκλείστηκαν από τη διαδικασία — και ο δήμος έχει κάνει ελάχιστα για να προωθήσει τη διαβούλευση.

Για να βοηθήσουν, τα μέλη του OpenCouncil δημιούργησαν μια φιλική προς τον πολίτη πλατφόρμα εδώ , η οποία επιτρέπει στους Αθηναίους να διαβάσουν σύντομες περιλήψεις της κανονιστικής, να δουν πώς επηρεάζει τη γειτονιά τους σε διαδραστικό χάρτη, και να υποβάλουν ή να ψηφίσουν δημόσια σχόλια — τα οποία αποστέλλονται αυτόματα στον δήμο ως επίσημη συμμετοχή.

Είναι μάλλον απαραίτητο να συμμετάσχουμε στον διάλογο, ακόμα κι αν αυτός γίνεται στα όρθια.

Όσα είχαμε αναφέρει πριν μερικές ημέρες

Μια φορά κι ένα καιρό, τα ηλεκτρικά πατίνια εμφανίστηκαν όπως κυκλοφορούν, αθόρυβα. Έφυγαν για λίγο και ξαναήρθαν, πάλι αθόρυβα. Ορισμένοι τα δοκιμάσαμε και είδαμε πως δεν συμφέρουν, οι πιτσιρικάδες τα καβαλάνε ενίοτε για χαβαλέ, κυρίως τα χρησιμοποιούν τουρίστες που θέλουν να κάνουν βόλτα στην πόλη με έναν πιο οικονομικό τρόπο.

Αυτό, όμως, που ξεκίνησε ως σύμβολο ελευθερίας στις αστικές μεταφορές, ως προμετωπίδα της βιώσιμης μικροκινητικότητας, έχει δημιουργήσει στην Αθήνα έναν χαοτικό πονοκέφαλο στην πόλη. Χωρίς καθορισμένες υποδομές στάθμευσης, τα κοινόχρηστα ηλεκτρικά πατίνια είναι συχνά σε ράμπες και διαβάσεις, στοιβάζονται στις εξόδους του μετρό, ή πεταμένα στη μέση του πεζοδρομίου, μετατρέποντας το περπάτημα σε ναρκοπέδιο. Αυτό δεν είναι καινοτομία – είναι χωρική αδικία. Και όλα αυτά, χωρίς οι εταιρείες να πληρώνουν ούτε ένα ευρώ ενοίκιο στην πόλη. Καλώς ήρθατε στο παράδοξο των κοινόχρηστων ηλεκτρικών πατινιών: ένα ιδιωτικό επιχειρηματικό μοντέλο που εκμεταλλεύεται δωρεάν τις δημόσιες υποδομές και τον δημόσιο χώρο.

Γιατί παράδοξο; Στην πραγματικότητα είναι ένα κλασικό παράδειγμα του φαινομένου free-rider, όπου ένας ιδιωτικός φορέας απολαμβάνει τα οφέλη μιας κοινής υποδομής χωρίς να συμμετέχει στο κόστος της. Στην περίπτωση των ηλεκτρικών πατινιών, οι εταιρείες αποκομίζουν κέρδη χρησιμοποιώντας τον δημόσιο χώρο (τα πεζοδρόμια, τις πλατείες) για στάθμευση, χωρίς να πληρώνουν ενοίκιο, φόρους ή συντήρηση. Έτσι, εξωτερικεύουν το κόστος, μετακυλίοντας τα έξοδα στην κοινωνία και την πόλη. Το παράδοξο είναι πως αυτό το επιχειρηματικό μοντέλο αναπαράγει μια αντεστραμμένη εκδοχή της “τραγωδίας των κοινών” – δεν έχουμε πολλούς χρήστες που υποβαθμίζουν έναν κοινόχρηστο πόρο λόγω υπερεκμετάλλευσης, αλλά μια χούφτα ιδιωτών που τον μονοπωλούν χωρίς να αποδίδουν τίποτα πίσω. Ο δημόσιος χώρος γίνεται ταυτόχρονα θύμα παρασιτισμού και εργαλείο ιδιωτικής αποδοτικότητας.

Αξίζει να ποσοτικοποιήσουμε πόσα κερδίζουν αυτές οι εταιρείες, εκμεταλλευόμενες τον δημόσιο χώρο ως χώρο στάθμευσης υποβαθμίζοντας τον ταυτόχρονα. Έστω ότι έχετε ένα αυτοκίνητο, ως ιδιώτης, και αντιμετωπίζετε το πρόβλημα του parking, όπως οι περισσότεροι. Τότε θα γνωρίζετε, ότι ένα σταθμευμένο αυτοκίνητο στο κέντρο της Αθήνας το οποίο καταλαμβάνει 12,5 τετραγωνικά μέτρα πληρώνει περίπου 150–200 ευρώ το μήνα. Προσοχή, το παρόν άρθρο δεν έχει καμία πρόθεση να δικαιολογήσει τη χρήση αυτοκινήτου εντός της πόλης, οι οικείοι του γράφοντα γνωρίζουν πόσο σιχαίνεται τις αστικές μετακινήσεις με αυτό. Το ζήτημα είναι να καταλάβουμε την παρασιτική διάσταση της δραστηριότητας των εταιρειών που νοικιάζουν ηλεκτρικά πατίνια.

Αν, λοιπόν, συγκρίνουμε την έκταση που καταλαμβάνουν τα ηλεκτρικά πατίνια (περίπου 0,7 τ.μ.), και συμφωνήσουμε στις εκτιμήσεις για περίπου 4.000 ηλεκτρικά πατίνια στην Αθήνα, τότε μιλάμε για έναν χώρο σχεδόν 2.800 τ.μ., όσο πιάνουν περίπου 220 θέσεις αυτοκινήτων, χωρίς να αποδίδεται ούτε ένα ευρώ σε ενοίκιο, φόρους ή συντήρηση. Πολλαπλασιάζοντας τις 220 θέσεις με το μηνιαίο κόστος στάθμευσης σε ιδιωτικό χώρο, μιλάμε για 33.000€ και ετησίως, φτάνουμε στις 396.000€.

Αυτό συνιστά μια ατιμολόγητη επιδότηση προς ιδιωτικές εταιρείες, που αντλούν αξία από τον δημόσιο χώρο χωρίς καμία ανταπόδοση προς την κοινωνία που τον διαχειρίζεται και τον συντηρεί. Ουσιαστικά, πρόκειται για διαφυγόντα έσοδα του δήμου. Και αν κάποιος υπέρμαχος της ανεξέλεγκτης επιχειρηματικότητας προβάλει ως αντεπιχείρημα, πως δήθεν τέτοια μέτρα αποτελούν φρένο και ανάχωμα στην ανάπτυξη, πως αυτά είναι μάλλον μικροποσά για επιτυχημένες startups, αναρωτιέμαι: Θα επιβίωναν οικονομικά αυτές οι εταιρείες αν έπρεπε να προσθέσουν αυτό το κόστος στον ετήσιο προϋπολογισμό τους;

Γιατί το επιτρέπουμε να συμβαίνει; Ο δημόσιος χώρος στην Ελλάδα είναι συλλογικό αγαθό, ανήκει στο Δημόσιο, και διαχειρίζεται από τους δήμους προς όφελος όλων των πολιτών. Δεν αποτελεί ελεύθερο πόρο για εκμετάλλευση από ιδιώτες χωρίς έλεγχο και αντιστάθμισμα.

Και ας δεχτούμε, ότι οι περισσότεροι έχουν τη δυνατότητα να προσπεράσουν ένα πατίνι που είναι παρκαρισμένο στο πεζοδρόμιο. Περισσότεροι δε σημαίνει όλοι, και τα θύματα αυτής της ασυδοσίας είναι συχνά αόρατα: άτομα με προβλήματα όρασης, ηλικιωμένοι, γονείς που σπρώχνουν καροτσάκια, άτομα σε αναπηρικά αμαξίδια. Για αυτούς, η πλοήγηση στα ήδη εχθρικά πεζοδρόμια της Αθήνας γίνεται ακόμα δυσκολότερη, μια απόπειρα αποκλεισμού.

Την Τετάρτη (07/05), ο κ. Δημήτρης Σηφάκης, πρόεδρος του Πανελληνίου Συνδέσμου Τυφλών, στο ραδιόφωνο του ΣΚΑΙ είπε πως είναι το “τελευταίο φρούτο που αντιμετωπίζουν”, ανάμεσα στα πολλά προβλήματα προσβασιμότητας που έχουν οι τυφλοί στην Αθήνα. Δήλωσε, επίσης, ότι είχαν απευθυνθεί στο Δήμο Αθηναίων για να γίνει κάτι σχετικά με αυτό το πρόβλημα, ωστόσο οι υπεύθυνοι του Δήμου δήλωναν άγνοια.

Δυστυχώς, η ασυδοσία στην Αθήνα προκύπτει από την απουσία κανονιστικού πλαισίου για τη λειτουργία των εταιρειών μικροκινητικότητας. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι οι εταιρείες έχουν το δικαίωμα να καταλαμβάνουν δημόσιο χώρο χωρίς άδεια. Aπλώς εκμεταλλεύονται την καθυστέρηση του δήμου να ρυθμίσει το θέμα. Θεωρητικά, ο Δήμος είναι σε διαδικασία προετοιμασίας κανονιστικής ρύθμισης για τον έλεγχο των πατινιών, αλλά θα καθυστερήσει. Από την άλλη, δεν πρέπει να ξεχνάμε πως ευθύνη έχει και το κεντρικό κράτος.

Στο μεταξύ, το ζήτημα ήρθε στο δημοτικό συμβούλιο ως αποτέλεσμα συλλογής υπογραφών πολιτών – που πλέον οργανώνονται υπό το όνομα Ain’t no love in the jungle – οι οποίοι ζητούν να υιοθετηθεί το ψήφισμα που ζητά την προσωρινή απομάκρυνση των πατινιών, μέχρι να αποφασιστεί συλλογικά το πλαίσιο λειτουργίας τους. Το ψήφισμα, παρότι μη δεσμευτικό, θα δηλώσει ξεκάθαρα την αντίθεση του Δήμου στην τρέχουσα ασυδοσία και θα ασκήσει πίεση στις εταιρείες να συμμορφωθούν.

Δεν είναι και τόσο παράξενο: ήδη κάποιες ευρωπαϊκές πόλεις έχουν προχωρήσει σε απαγορεύσεις ή αυστηρούς περιορισμούς σχετικά με την ενοικίαση ηλεκτρικών σκούτερ λόγω ζητημάτων ασφάλειας και κατάληψης δημόσιου χώρου. Το Παρίσι αποτέλεσε την πρώτη ευρωπαϊκή πρωτεύουσα που απαγόρευσε τα σκούτερ αυτοεξυπηρέτησης μετά από δημοψήφισμα το 2023, απομακρύνοντας 15.000 οχήματα, επιτρέποντας όμως την χρήση και την κυκλοφορία ιδιωτικών πατινιών. Η Μαδρίτη ανακοίνωσε ανάκληση των αδειών όλων των εταιρειών ενοικίασης από τον Οκτώβριο του 2024, ενώ η Βαρκελώνη, αν και δεν τα απαγόρευσε πλήρως, επέβαλε αυστηρά πρόστιμα για παράνομη χρήση και απέκλεισε τα ενοικιαζόμενα πατίνια από τις δημόσιες συγκοινωνίες, έπειτα από ατυχήματα που συνέβησαν.

Υπάρχουν, επίσης, ορισμένες ευρωπαϊκές πόλεις που δεν έχουν απαγορεύσει τα ηλεκτρικά σκούτερ, αλλά έχουν επιβάλει αυστηρότερους κανονισμούς για να περιορίσουν τα προβλήματα ασφάλειας και αταξίας. Η Ρώμη μείωσε τον αριθμό των παρόχων σε τρεις και έθεσε όρια ηλικίας και ταχύτητας. Οι Βρυξέλλες προσπάθησαν να μειώσουν τον αριθμό των πατινιών που κυκλοφορούν αντιμετωπίζοντας νομικές αντιδράσεις από τις εταιρείες. Το Ελσίνκι εξετάζει υποχρεωτική στάθμευση μόνο σε καθορισμένα σημεία, ενώ το Μπέργκεν εφαρμόζει δυναμικούς περιορισμούς ανά περιοχή και συνεργάζεται ενεργά με τους παρόχους για να προσαρμόζει τη ρύθμιση βάσει της ζήτησης.

Μπορείτε να διαβάσετε περισσότερα για το ψήφισμα και να υπογράψετε εδώ.

Διαβάστε ακόμα: Eδώ είναι Βαλκάνια, πεθαίνουμε στα κλαμπ λόγω διαφθοράς.

TAGS :
Αθήνα

x Ακολουθήστε το Andro στο Facebook