H διαφαινόμενη γενική αισιοδοξία, το «φτηνό» χρήμα και το χαμηλό κόστος καυσίμων δεν δείχνουν ικανά να αντισταθμίσουν το αρνητικό κλίμα που έχει προκαλέσει εδώ και πέντε μήνες το «Σκάνδαλο VW» για τη μάρκα. (photo credit: japan times)
Η οικονομία, πάντως, στην υπόλοιπη Ευρώπη όχι μόνο επιβιώνει αλλά ανθεί κιόλας. Σε ό,τι δε αφορά την αγορά του αυτοκινήτου, ο Ιανουάριος ήταν ο 29ος συνεχόμενος μήνας ανάπτυξης. Οι ταξινομήσεις καινούργιων αυτοκινήτων παρουσίασαν άνοδο 6,2%, σε σχέση με τον Ιανουάριο του 2015, με αρκετές μάλιστα μάρκες (Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Opel, αλλά και Audi) να συνοδεύονται από διψήφια ποσοστά ανόδου.
Ωστόσο, η διαφαινόμενη γενική αισιοδοξία, το «φτηνό» πλέον χρήμα και το χαμηλό κόστος καυσίμων δεν δείχνουν ικανά να αντισταθμίσουν το αρνητικό κλίμα που έχει δημιουργηθεί τους τελευταίους πέντε μήνες για τη VW. Κι αυτό παρά την άνοδο συνολικά του Ομίλου VW, έστω και κατά μόλις 1%, χάρη κυρίως στη μεγάλη αύξηση πωλήσεων της Audi. Με αποτέλεσμα, η VW να είναι η μόνη από τις μεγάλες μάρκες που σημείωσαν πτώση (3,8%) τον Ιανουάριο στην Ευρώπη. Γιατί όμως;
Για τους μη παροικούντες την αυτοκινητική Ιερουσαλήμ, ο Όμιλος VW, μια αυτοκινητοβιομηχανία-κράτος, αναγκάστηκε τον περασμένο Σεπτέμβριο να παραδεχτεί ότι επί χρόνια εξαπατούσε καταναλωτές και Αρχές σχετικά με το πόσο φιλικά προς το περιβάλλον είναι τα αυτοκίνητά του. Η εξαπάτηση αφορούσε στην τοποθέτηση ενός λογισμικού που, ανιχνεύοντας τις τυποποιημένες συνθήκες μέτρησης ρύπων στις ΗΠΑ, μείωνε τις εκπομπές των οξειδίων του αζώτου κατά τη διαδικασία των σχετικών δοκιμών.
Και πόσο τις μείωνε; Μέχρι και 40 φορές, έτσι ώστε οι κινητήρες να «περνούν» τις δοκιμές. Με το που τελείωνε δε μια δοκιμή, το λογισμικό είχε προγραμματιστεί να απενεργοποιείται, με αποτέλεσμα ο κινητήρας να αρχίσει να εκπέμπει και πάλι τους «κανονικούς» του ρύπους. Και ενώ στην αρχή εκτιμήθηκε πως το λεγόμενο έκτοτε «Σκάνδαλο VW» ή “Dieselgate” αφορούσε σε 480.000 περίπου αυτοκίνητα, έγινε γρήγορα προφανές πως τελικά αφορά σε 11 εκατ. αυτοκίνητα παγκοσμίως.
Οι Audi και Skoda ήταν οι μόνες μάρκες του Ομίλου VW που σημείωσαν άνοδο τον Ιανουάριο του ’16 σε σχέση μ’ εκείνον του ’15. (photo credit: Volkswagen AG).
Πάντως, πριν από τα περασμένα Χριστούγεννα, τα πράγματα για την VW είχαν αρχίσει να πηγαίνουν κάπως καλύτερα. Νέα αφεντικά είχαν αναλάβει τα ηνία της εταιρείας, οι επανορθωτικές επεμβάσεις στα εμπλεκόμενα στην Ευρώπη 8,5 εκατ. αυτοκίνητα έδειχναν φτηνότερες και ευκολότερες απ’ ό,τι αναμενόταν και, με το τέλος του 2015, η αξία της μετοχής της εταιρείας είχε αρχίσει και πάλι να ανεβαίνει από το ιστορικό χαμηλό του Οκτωβρίου 2015.
Η είδηση, όμως, τον Ιανουάριο, πως η κυβέρνηση των ΗΠΑ θα μήνυε τη VW για δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια, έδειξε πως τα προβλήματα της εταιρείας, αντί να τέλειωναν, μάλλον άρχιζαν. Η VW βέβαια είχε βάλει στη μπάντα €6,7 δις, αλλά, σύμφωνα με εκτιμήσεις, το συνολικό κόστος για αποζημιώσεις, πρόστιμα, ανακλήσεις και επισκευές μπορεί να ξεπεράσει ακόμη και τα €30 δις!
Πολλοί μέτοχοι δε της VW θεωρούν πως χειρότερη από την ίδια την εξαπάτηση είναι η ανεπαρκής επικοινωνία με καταναλωτές και μετόχους και η συνολική διαχείριση της κρίσης στη συνέχεια. Όπως, για παράδειγμα, το ότι τεχνικοί της εταιρείας παραδέχτηκαν την ύπαρξη του σχετικού λογισμικού μόνο στις αμερικανικές Αρχές και όχι σ’ εκείνες στον υπόλοιπο κόσμο.
Ο πρόεδρος του ομίλου VW, MartinWinterkorn, παραιτήθηκε τον περασμένο Σεπτέμβριο, έχοντας μείνει «εμβρόντητος που μια ανάρμοστη συμπεριφορά τέτοιας κλίμακας μπορούσε να συμβεί μέσα στον όμιλο VW». (photo credit: carbay.blog).
Επιπλέον, διάφορες παλινωδίες και ασαφείς ανακοινώσεις εκ μέρους της εταιρείας σχετικά με το ποια μοντέλα επηρεάζονται έχουν μπερδέψει καταναλωτές και εμπόρους, και εξοργίσει μετόχους. Στη δε Ευρώπη, υπήρξε κατακραυγή μετά την υπόσχεση της εταιρείας να αποζημιώσει με $1.000 κάθε εμπλεκόμενο Αμερικανό ιδιοκτήτη, αλλά όχι και τον αντίστοιχο Ευρωπαίο.
Γεγονός είναι, πάντως, πως τέτοιες κρίσεις πηγάζουν από μια «τέλεια καταιγίδα» συνθηκών που μπορεί να περιλαμβάνουν υπερβολική παραγωγή αυτοκινήτων (άρα και μικρά περιθώρια κέρδους μακροπρόθεσμα), κύκλους της Οικονομίας, αδικαιολόγητη πολλές φορές προσήλωση σε οικονομίες κλίμακας, υπερβολική διοικητική αποκέντρωση, διαρκώς μεταβαλλόμενες αγορές κ.ά.
Με αποτέλεσμα, κατασκευαστές, ή στελέχη τους εν προκειμένω, εν όψει διαφαινόμενης πτώσης σε μερίδια αγοράς, άρα και της αξίας της μετοχής, να αντιδρούν πολλές φορές σπασμωδικά, αν όχι κυνικά προμελετημένα – και να τρέχουν μετά άλλοι να μαζεύουν τα ασυμμάζευτα. Όπως περίπου συνέβη με την περίπτωση VW.
Αντέδρασε άραγε σωστά η εταιρεία, για να αμβλύνει τις εντυπώσεις και να εξομαλύνει τις εμπορικές και κοινωνικές συνέπειες μετά την αποκάλυψη της εξαπάτησης; Ήταν αρκετή η παραίτηση στελεχών, μεταξύ των οποίων και του προέδρου του Ομίλου, Martin Winterkorn (για τον οποίο μάλιστα γερμανικά ΜΜΕ ισχυρίζονται τώρα ότι «γνώριζε» από το Μάιο του 2014);
Τρεις από τους γνωστότερους Έλληνες επικοινωνιολόγους, και οι τρεις με ειδικότητα στη διαχείριση κρίσεων, γράφουν σχετικά στο Andro.
Στην επόμενη σελίδα: Νικόλας Γιατρομανωλάκης, σύμβουλος επιχειρήσεων.
-
- Follow us:
Ακολουθήστε το Andro στο Facebook
