Ηλεκτρικό αυτοκίνητο: αξίζει να αγοράσουμε ή όχι;

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αντιμετωπίζονται πλέον από τις περισσότερες κυβερνήσεις ως σημαντικό βοήθημα προς τη μείωση των επιπτώσεων του φαινόμενου του θερμοκηπίου (photo Detroit Free Press).

Μας αρέσει, δεν μας αρέσει [επί προσωπικού διόλου μας αρέσει, αλλά ποιος ενδιαφέρεται;] τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι η γεύση του μήνα – και όχι μόνο τούτου εδώ, αλλά και αυτών που θα ακολουθήσουν.

Δεν περνάει εβδομάδα χωρίς παρουσίαση κάποιου απ’ αυτά τα εκ των ων ουκ άνευ πλέον ηλεκτροκίνητα τεχνουργήματα. Να, όσο γράφω εμφανίστηκε ένα Kia EV6 και μια BMW i4.

Είναι λοιπόν λογικό να συμπεράνει κανείς ότι, μετά από ένα διστακτικό ξεκίνημα την προηγούμενη δεκαετία, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει μπει για τα καλά στη ζωή μας. Αυτό είναι και το «αφήγημα» που προωθεί η αυτοκινητοβιομηχανία. Ότι δηλαδή ο κόσμος είδε και απόειδε με το πετρέλαιο και τα παράγωγά του και συνειδητά πλέον επιλέγει ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Δεν περνάει εβδομάδα χωρίς παρουσίαση ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Όπως αυτή η BMW i4 των 530 ίππων, οκτώ χρόνια μετά το i3 (photo BMW).

Η πραγματικότητα βέβαια είναι ότι οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες είναι αναγκασμένες να κατασκευάζουν ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα, είτε αμιγώς ηλεκτρικά είναι αυτά (EVs) είτε υβριδικά Plug-in Hybrid (PHEVs) –συν κάποια λεγόμενα Mild Hybrid– στην απέλπιδα προσπάθειά τους να συμμορφωθούν με τις ολοένα και αυστηρότερες επιτρεπόμενες εκπομπές ρύπων.

Χαρακτηριστικά, η ΕΕ είχε/έχει ζητήσει από τις αυτοκινητοβιομηχανίες να μειώσουν τις μέσες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO₂) κατά 40%, μεταξύ 2007 και 2021, με στόχο σήμερα τα 95g CO₂/km για το σύνολο των καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων τους. Στόχο απέναντι στον οποίο υπολείπονται σημαντικά, μιας και η μαγνητική έλξη των μεγάλων, ρυπογόνων SUV παραμένει ισχυρή.

Επιπλέον, τον Δεκέμβριο του 2018, συμφωνήθηκε περαιτέρω μείωση των εκπομπών CO₂ –37,5% μέχρι το 2030, σε σχέση με το 2021– μέγεθος που δυσκολεύει τα πράγματα ακόμα περισσότερο. Τα πρόστιμα δε που ισχύουν μέχρι σήμερα είναι €95 ανά εκπεμπόμενο γραμμάριο CO₂ πάνω από το θεσμοθετημένο όριο για κάθε καινούργιο αυτοκίνητο που ταξινομείται.

Ποσό που μπορεί να ακούγεται… συμβολικό, όταν οι αυτοκινητοβιομηχανίες κερδίζουν από τουλάχιστον €500 έως €1.000 για κάθε αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής, από €2.500 έως €5.000 για κάθε λεγόμενο premium και περισσότερα για τα ακριβά τους μοντέλα· συνιστά όμως σημαντικότατο έσοδο [σε καλή μεριά, μέρες που ‘ναι] για την ΕΕ αφού, ως σύνολο, ξεπερνά τα €33 δισ.

Πρώτο σύγχρονο πλήρως ηλεκτρικό αυτοκίνητο (που μάλιστα κατασκευάστηκε εξαρχής για ηλεκτρικό) ήταν το EV1 του 1996 της General Motors. Έμεινε στην παραγωγή για τρία χρόνια (photo Tom Carnett).

Παρένθεση: συνάγεται εκ των άνω [συνάγεται από μένα, φυσικά] ότι το μέλλον των σημερινών μικρών αυτοκινήτων της κατηγορίας Α, των λεγόμενων πόλης (ήτοι Toyota Aygo, Peugeot 108, Citroën C1, Fiat 500, VW up! κ.λπ.) κάθε άλλο παρά λαμπρό διαφαίνεται. Μέχρι τουλάχιστον και αυτά να εξηλεκτριστούν – ορισμένα έχουν ήδη εξηλεκτριστεί.

Είναι πάντως γεγονός ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αντιμετωπίζονται πλέον από τις περισσότερες κυβερνήσεις ως σημαντικό βοήθημα προς τον περιορισμό των εκπομπών ρύπων και τη μείωση των επιπτώσεων του φαινόμενου του θερμοκηπίου, αφού ό,τι εκπέμπουν [τα EVs, όχι οι κυβερνήσεις] είναι, υποτίθεται, πεντακάθαρο και άσπιλο.

Αυτό άλλωστε επισημαίνουν και οι περισσότερες έρευνες. Μια πρόσφατη, των πανεπιστημίων του Exeter, του Cambridge και του Nijmegen, εκτιμά ότι στο 95% του κόσμου ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι πολύ πιο ωφέλιμο [λιγότερο βλαβερό, σωστότερα] για το παγκόσμιο κλίμα από ένα συμβατικό.

Φθηνότερο αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην Ελλάδα σήμερα, προ επιδότησης, είναι το Skoda CITIGOe iV (photo Skoda).

Ειδικά σε χώρες όπως η Δανία, η Σουηδία, η Νορβηγία, η Δανία, ή η Γαλλία, όπου ο ηλεκτρισμός προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, ή από ατομική ενέργεια, οι ρύποι του κύκλου ζωής ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου μπορεί να είναι μέχρι και 70% χαμηλότεροι από εκείνους ενός βενζινοκίνητου.

Η έρευνα συμπεραίνει πως μέχρι το 2050 ένα στα δυο αυτοκίνητα στον κόσμο θα είναι ηλεκτροκίνητο – ήδη στη Νορβηγία είναι ένα στα τρία. Με αποτέλεσμα, η εκπομπή CO₂ παγκοσμίως να μειώνεται κατά 1,5 γιγατόνους ανά έτος.

Όπου γιγατόνος είναι 1 δισ. τόνοι, ή δυο φορές ο όγκος όλων μας εδώ στη γη. Ή ο όγκος 3 εκατ. Boeing 747, αν προτιμάτε. Ενάμισης δε γιγατόνος είναι περίπου το ετήσιο σύνολο εκπομπών CO₂ της Ρωσίας.

Η σωστή χρήση/φόρτιση συμβάλλει στη μακροβιότητα των μπαταριών, για τις οποίες δε οι περισσότερες εταιρείες προσφέρουν εγγύηση οκτώ ετών (ή 160.000 km) (photo Volvo).

Ωστόσο, τα «πράσινα διαπιστευτήρια» ακόμα και των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων εξακολουθούν να αμφισβητούνται από αρκετούς που θεωρούν πως, υπό προϋποθέσεις, αυτά μπορεί να έχουν παρόμοιες, ή και περισσότερες, επιπτώσεις παγκοσμίως για την υπερθέρμανση του πλανήτη από τα συμβατικά (με τη λέξη-κλειδί να είναι το «παγκοσμίως»)· επισημαίνουν δε προς τούτο δυο θέματα:

(1) Το πώς τα EVs –και κυρίως οι μπαταρίες τους– κατασκευάζονται και
(2) Το πώς παράγεται η ηλεκτρική ενέργεια με την οποία κινούνται.

Η αμφισβήτηση έχει να κάνει αφενός με το ότι οι μπαταρίες κατασκευάζονται από σπάνια ορυκτά μέταλλα (λίθιο, νικέλιο, γραφίτη, κοβάλτιο) η εξόρυξη των οποίων είναι προφανές ότι προϋποθέτει ρυπογόνες διαδικασίες, όπως άλλωστε και η ίδια η κατασκευή τους.

Και αφετέρου για τον τρόπο με τον οποίο παράγεται ο ηλεκτρισμός στη χώρα όπου το αυτοκίνητο οδηγείται και, κατά συνέπεια, για το πώς και πότε οι μπαταρίες του θα φορτίζονται.

Στην Κίνα, για παράδειγμα, ή, κοντύτερα, στην Πολωνία –χώρες των οποίων ο ηλεκτρισμός παράγεται, σε μεγάλο ποσοστό, από ρυπογόνο άνθρακα– οι επιπτώσεις του κύκλου ζωής ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, προσθετικά και με το (1), είναι εναντίον της προσλαμβανόμενης εικόνας του ως «καθαρού» και πιθανότατα ανάλογες εκείνων ενός αντίστοιχου συμβατικού – εξ ου και το «παγκοσμίως» νωρίτερα. Αντίθετα, σε χώρες που ηλεκτροδοτούνται από ΑΠΕ, η εικόνα είναι σαφώς καλύτερη.

Όσο πάντως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα γίνονται δημοφιλέστερα, ο μεγαλύτερος όγκος παραγωγής τους θα κάνει την ίδια την παραγωγή αποτελεσματικότερη, αποδοτικότερη και οικονομικότερη. Παρ’ όλα αυτά, έχουν ακόμα αρκετό δρόμο μπροστά τους μέχρι να αρχίσουν να αποτελούν απειλή για τα κανονικά.

Στην Ελλάδα, η φόρτιση καθ’ οδόν απαιτεί καλό προγραμματισμό και άνεση χρόνου (photo Drive).

Άλλωστε, η ίδια η αυτοκινητοβιομηχανία εκτιμά ότι οι κινητήρες εσωτερικής καύσης και τα σημερινά καύσιμα θα παραμείνουν η κυρίαρχη πηγή κίνησης για τις επόμενες δεκαετίες, με το μερίδιο αγοράς των ηλεκτρικών οχημάτων να κυμαίνεται μεταξύ 3% και 10% έως το 2025.

Ενώ και τα οφέλη απόκτησής τους, ειδικά στην Ελλάδα, δεν είναι ακόμα και τόσο ξεκάθαρα. Για τρεις λόγους:

(1) Τιμή αγοράς

Η οποία, σε σχέση με ανάλογα συμβατικά, είναι ακόμα υψηλή, παρά τις κρατικές επιδοτήσεις και εκπτώσεις, αν και, ανάλογα βέβαια με τη χρήση, αργά ή γρήγορα, η διαφορά τιμής θα αποσβεστεί.

Φθηνότερο πάντως αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην Ελλάδα σήμερα, προ επιδότησης, είναι το Skoda CITIGOe iV, με €22.300, όταν το ακριβότερο (και μεγαλύτερο) Fabia –το CITIGO εισάγεται πλέον μόνο ηλεκτρικό– κοστίζει €15.900.

Με την αφορμή, ο ανεξάρτητος οργανισμός ICCT (International Council on Clean Transportation) εκτιμά ότι οι τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων αναμένονται να εξισωθούν με εκείνες των αντίστοιχων συμβατικών «μεταξύ 2025 και 2030».

Η φόρτιση στο σπίτι χρειάζεται να γίνεται με κατάλληλες, ελεγμένες από ηλεκτρολόγο παροχές, ιδανικά με οικιακό φορτιστή ο οποίος μάλιστα επιδοτείται (photo Volkswagen).

Όσο για το κόστος αντικατάστασης των μπαταριών, το οποίο, αν και βαίνει διαρκώς μειούμενο παραμένει για πολλούς «ο ελέφαντας στο δωμάτιο», δεν πρέπει να δρα ως ανασταλτικός παράγων για την αγορά ενός EV, για δύο λόγους:

Καταρχάς, διότι μια λελογισμένη χρήση/φόρτιση συμβάλλει στη μακροβιότητά τους (όπως και σε εκείνη των μπαταριών των smartphones) και κατά δεύτερον διότι οι περισσότερες εταιρείες προσφέρουν γι αυτές εγγύηση οκτώ ετών (ή 160.000 km), πριν την πάροδο μάλιστα των οποίων τις επαναφέρουν, αν χρειαστεί, τουλάχιστον στο 70% της χωρητικότητάς τους.

(2) Αυτονομία

Η οποία, αν και ολοένα αυξάνεται –σύμφωνα τουλάχιστον με τις θεωρητικά ρεαλιστικότερες μετρήσεις WLTP (Worldwide-harmonized Light vehicles Test Procedure) που αντικατέστησαν, τον Σεπτέμβριο του 2018, την επί 30ετία ισχύουσα αναχρονιστική διαδικασία– εξακολουθεί να μη σου επιτρέπει να κάνεις ταξίδια εκτός πόλεων και

Πρώτο σε πωλήσεις αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην Ελλάδα τους δύο πρώτους μήνες του χρόνου ήταν το Peugeot e-208 (photo Peugeot).

(3) Φόρτιση (δυνατότητα και ταχύτητα)

Διότι, στα καθ’ ημάς, εκτός πρωτεύουσας, ή έστω εκτός μεγάλων πόλεων, τα σημεία φόρτισης, ειδικά στις εθνικές οδούς (πόσο μάλλον στο επαρχιακό οδικό δίκτυο) είναι ακόμα λίγα, απαιτώντας προγραμματισμό και άνεση χρόνου.

Χαρακτηριστικά, αν και στη διαδρομή Αθήνα-Ιωάννινα συναντά κανείς επτά ταχυφορτιστές σε αντίστοιχους σταθμούς εξυπηρέτησης, στην εθνική οδό Αθήνας-Θεσσαλονίκης υπάρχει μόνο ένας, στον ΣΕΑ της Αταλάντης.

Ενώ ακόμα και με ταχυφορτιστή, ο χρόνος φόρτισης είναι σημαντικά μεγαλύτερος από τα 3-4’ που απαιτεί ένα γέμισμα με καύσιμο. Για μια φόρτιση από 20% σε 80% της χωρητικότητας των μπαταριών, υπολογίστε περίπου 35’ με 45’ και €12-€15. Συν τους καφέδες όσο περιμένετε…

Σύμφωνα πάντως με δηλώσεις κυβερνητικών στελεχών, «μέχρι το τέλος του 2021 οι εθνικές οδοί, οι βασικοί οδικοί άξονες της χώρας, θα έχουν καλυφθεί πλήρως από φορτιστές για ηλεκτρικά αυτοκίνητα» – με το «πλήρως» να είναι έννοια το εύρος της οποίας χρειάζεται βέβαια να προσδιοριστεί ακριβέστερα.

Η έκπτωση στο τέλος ταξινόμησης των υβριδικών αυτοκινήτων είχε ως αποτέλεσμα τη σημαντική αύξηση στις πωλήσεις τους, στις οποίες, τους πρώτους δύο μήνες του 2021, προηγείται το Volvo XC40 Recharge Plug-in Hybrid T5 (photo Volvo).

Ας σημειωθεί εδώ πως σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων, τα 3/4 των περίπου 145.000 σημείων φόρτισης στην Ευρώπη σήμερα, βρίσκονται σε τέσσερις χώρες που καλύπτουν το 1/4 του εμβαδού της – 27% στην Ολλανδία, 20% στη Γερμανία, 17% στη Γαλλία και 13% στο Ηνωμένο Βασίλειο.

Όσοι πάντως εξ υμών επιλέξετε ηλεκτρικό, είτε για πρώτο είτε για μοναδικό σας αυτοκίνητο, θα πρέπει να έχετε:

(α) Δικό σας γκαράζ [έχω στο μυαλό μου μια εικόνα με καρούλια μπαλαντέζες να κρέμονται από μπαλκόνια στην Κυψέλη] με κατάλληλες, ελεγμένες από ηλεκτρολόγο παροχές, ιδανικά με οικιακό φορτιστή ο οποίος επίσης επιδοτείται, ή

(β) Δυνατότητα φόρτισης με αντίστοιχες παροχές στον χώρο εργασίας σας, ή

(γ) Δημόσιο ή ιδιωτικό χώρο στάθμευσης κοντά σας με κατάλληλα σημεία φόρτισης.

Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, λόγω πολύ λιγότερων μηχανικών μερών, απαιτεί λιγότερο προσωπικό για την κατασκευή του από ένα συμβατικό. Κάτι που δεν αποκλείεται να οδηγήσει σε αύξηση της ανεργίας (photo Volkswagen).

Φαίνεται όμως ότι είστε αρκετοί μιας και, σύμφωνα με τον Σύνδεσμο Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων, τον Ιανουάριο του 2021 οι πωλήσεις EVs, χάρη στην επιδότηση για την ηλεκτροκίνηση (έως και €5.500, που προσαυξάνεται σε περίπτωση απόσυρσης), σημείωσαν αύξηση 372%(!) σε σχέση με τον ίδιο μήνα πέρυσι – ποσοστό που ακούγεται εντυπωσιακότερο από το «67 έναντι 18».

Από δε τα 75, σύμφωνα με το microsite kinoumeilektrika.gov.gr του υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας, επιλέξιμα για επιδότηση αμιγώς ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα (75 εκδόσεις τους, σωστότερα), πρώτο σε πωλήσεις τους δυο πρώτους μήνες του έτους ήταν το Peugeot e-208 με 32 αυτοκίνητα.

Ανάλογα μεγάλη ήταν όμως και η αύξηση στα plug-in υβριδικά –από 38 τον Ιανουάριο του 2020 σε 325 τον φετινό–, αύξηση που οφείλεται στην έκπτωση, μέχρι και 75% στο διαβόητο τέλος ταξινόμησής τους, όπου προηγείται το Volvo XC40 Recharge Plug-in Hybrid T5 με 92 αυτοκίνητα.

Ηλεκτρικό δεν σημαίνει και βαρετό. Η Porsche Taycan Turbo S, π.χ., αποδίδει έως και 560 άλογα, προσφέροντας αυτονομία 310 km (photo Porsche).

Η παραπάνω έκπτωση είναι άλλωστε αυτή που εξηγεί τις φετινές, μέχρι σήμερα, απρόσμενα υψηλές, παρά τη συνεχιζόμενη ύφεση στον κλάδο του αυτοκινήτου γενικότερα, πωλήσεις ακριβών υβριδικών (βλ. Range Rover, Porsche Cayenne, BMW X5 κ.ά.)

Και κάτι τελευταίο: οι κινητήρες, τα κιβώτια ταχυτήτων, τα συστήματα μετάδοσης, οι εξατμίσεις και τα διάφορα μηχανικά παρελκόμενα ενός συμβατικού αυτοκινήτου διαβάζω ότι αποτελούνται από περίπου 1.400 μέρη, ενώ ο κινητήρας και οι μπαταρίες ενός αμιγώς ηλεκτρικού από μόλις 200.

Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο λοιπόν απαιτεί λιγότερο προσωπικό για την κατασκευή του από ένα συμβατικό. Κάτι που δεν αποκλείεται να οδηγήσει σε αύξηση της ανεργίας, όχι μόνο στις αυτοκινητοβιομηχανίες και στις χώρες παραγωγής, αλλά και στις εταιρείες που κατασκευάζουν εξαρτήματα και ανταλλακτικά – μέχρι τουλάχιστον να διαφοροποιήσουν και αυτές τις παραγωγές τους.

ΥΓ Ευχαριστώ τον πρώην συνάδελφο Αντώνη Αδάναλη της BMW Ελλάς για τις πολύτιμες πληροφορίες.

Διαβάστε ακόμα: BMW iX3 – η πρώτη αμιγώς ηλεκτρική Χ είναι εδώ.

TAGS :
bmw porsche Renault αυτοκίνητο

x Ακολουθήστε το Andro στο Facebook