Οδηγήσαμε την «DS 7 E-tense 4×4 300»: η θεότητα ανανεώθηκε και ομόρφυνε… επικίνδυνα

H ανανεωμένη DS 7 E-tense 4×4 300 απεικονίζει την προσέγγιση της DS Automobiles για το πώς πρέπει να είναι ένα μεγάλο, πολυτελές, Plug-in υβριδικό SUV (photo DS Automobiles).

Πάντως, αν τη σήμερον ημέρα μια εταιρεία αποφάσιζε να λανσάρει μοντέλο ονόματι Θεά, ή έστω Θεότητα, η προσκεκλημένη στην παρουσίαση αυτοκινητική Τέταρτη Εξουσία θα κυλιόταν στα πατώματα από τα γέλια. Εκτός βέβαια κι αν υπήρχε σοβαρό προηγούμενο…

Το οποίο βέβαια υπήρχε. Από τον Οκτώβριο, μάλιστα, του 1955, όταν, μετά από κυοφορία 18 ετών, η Citroën DS (με το DS να είναι ευρηματική ακουστική συντομογραφία του Déesse=Θεά/Θεότητα) παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στους επισκέπτες του Σαλονιού του Παρισιού, ως αντικαταστάτρια της σεβάσμιας Traction Avant, αφήνοντάς τους άναυδους.

Αν εκείνη η DS δείχνει εντυπωσιακή ακόμα και σήμερα, αναλογιστείτε πόσο εξωγήινη φάνταζε πριν από 70(!) χρόνια, όταν αυτό που είχε τότε ο κόσμος στο μυαλό του για μεγάλο οικογενειακό αυτοκίνητο ήταν ένα Opel Rekord, ένα Ford Zephyr Mk1 ή έστω ένα Peugeot 403.

Η DS του ‘55 έμοιαζε εξωπραγματική· σαν να ήταν σχεδιασμένη από γλύπτη – που ήταν, εδώ που τα λέμε. Διότι πριν ο Ιταλός Flaminio Bertoni πιάσει δουλειά στη Citroën (και σχεδιάσει, μεταξύ άλλων, την Traction Avant και το 2CV), ήταν γνωστός γλύπτης και ζωγράφος – γνωστός στην Ιταλία, τουλάχιστον.

Τόσο είχε εντυπωσιάσει η DS τους επισκέπτες εκείνης της Έκθεσης που, λέγεται ότι, η Citroën δέχτηκε σχεδόν 750 προκαταβολές μέσα στα πρώτα 15’ και 12.000(!) την πρώτη μόνο μέρα. Στις 10 δε μέρες που διήρκεσε η Έκθεση, οι παραγγελίες ξεπέρασαν τις 80.000.

Να λοιπόν ποιο ήταν το προηγούμενο για την premium μάρκα του Ομίλου Stellantis· αντιπροσωπευτικό δείγμα της οποίας είναι η DS 7 E-tense 4×4 300 –δίχως πλέον τον, μετά το πρόσφατο facelift, πλεονασμό Crossback–, μοντέλο που απεικονίζει την προσέγγιση της εταιρείας για το πώς πρέπει να είναι ένα μεγάλο, πολυτελές Plug-in υβριδικό SUV.

Ένα αυτοκίνητο δηλαδή που, επιγραμματικά, σου επιτρέπει:

(α) να διανύεις με αξιοθαύμαστο περιβαλλοντικό αποτύπωμα [Greta Thunberg likes this] μέχρι και 60 (μετρημένα) χιλιόμετρα (οδηγώντας μετρημένα) πριν αδειάσει η μπαταρία,

(β) να μπορείς να καταναλώνεις, συνδυαστικά με την ηλεκτροκίνηση, κάτω από 3 lt/100 km – και κάτω από 9 lt/100 km αν εννοείς να επιβεβαιώνεις συχνά πως τα άλογα είναι πράγματι 300,

(γ) να φτάνεις τα 100 km/h από στάση σε λιγότερα από 6” και

(δ) χάρη στην ηλεκτρική τετρακίνηση, να μη κινδυνεύεις να κολλήσεις σε τίποτα λασπωμένα Λιβάδια ή χιονισμένες Φτερόλακες.

Εσωτερικό με δερμάτινη επένδυση Nappa, απαράμιλλα σε άνεση καθίσματα, οθόνη αφής 12”, ηχοσύστημα 690 W με 14 ηχεία και πανοραμική, ανοιγόμενη γυάλινη οροφή (photo DS Automobiles).

Το φρεσκάρισμα της DS 7 περιλαμβάνει λεπτότερα φωτιστικά σώματα 3ης γενιάς εμπρός, που η εταιρεία ονομάζει DS Pixel LED Vision 3.0, τα οποία έχουν τη δυνατότητα να προσαρμόζουν τις δέσμες τους, ανεξάρτητα το ένα με το άλλο, ανάλογα με τον εξωτερικό φωτισμό.

Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι μπορείς να κάνεις μια νυχτερινή διαδρομή με τα φώτα διαρκώς στη μεγάλη σκάλα, χωρίς να αλλάζεις χειροκίνητα [μπελάς κι αυτός…] από μεγάλα σε πορείας και τούμπαλιν. Πλαισιώνουν μια λίγο μεγαλύτερη μάσκα και συμπληρώνονται από τα κάθετα φώτα ημέρας DS Light Veil που δίνουν την εντύπωση ότι το φως τους βγαίνει μέσα από το αμάξωμα.

Λεπτότερα πάντως και σχεδιαστικά αιχμηρότερα είναι και τα πίσω φώτα. Αυτό που αυτά πλαισιώνουν είναι μια ανασχεδιασμένη πέμπτη πόρτα μ’ ένα χορταστικό, ανάγλυφο DS AUTOMOBILES που έχει αντικαταστήσει το CROSSBACK. Το αποτέλεσμα είναι να τονίζεται ιδιαίτερα εύστοχα η οπτικά διευρυμένη πίσω όψη. Επίσης ανασχεδιασμένοι είναι και οι τροχοί των 19”.

Στο… cloisonné εσωτερικό, που τιμά την απαράμιλλη γαλλική κομψότητα, υπάρχει τώρα ακόμα πιο ποιοτική δερμάτινη επένδυση Nappa, με κυρίαρχο μοτίβο στις επενδύσεις των θυρών και στο ταμπλό τον ρόμβο – ή το διαμάντι, αν προτιμάτε. Τα δε καθίσματα, που έχουν περισσότερο αφρό σε σύγκριση με ένα τυπικό κάθισμα, μιμούνται σχεδιαστικά κατασκευασμένο από μικρότερα μέρη, μεταλλικό μπρασελέ καλού ρολογιού.

Σε αντίθεση με τη DS του ’55, όπου οι διάφοροι (λίγοι) διακόπτες και τα απολύτως απαραίτητα (λιγότερα) κουμπιά ήταν βαλμένα στην τύχη και δίχως ιδιαίτερη σήμανση, το infotainment της ανανεωμένης DS 7, με την ενσωμάτωση του λεγόμενου DS Iris System που υποστηρίζεται και φωνητικά, είναι μια από τις μεγαλύτερες αλλαγές.

Η επανασχεδιασμένη οθόνη αφής διαθέτει μενού με widgets για πρόσβαση σε κάθε λειτουργία με μια μόνο κίνηση· για πλοήγηση, κλιματισμό, ηχοσύστημα και πληροφορίες ταξιδιού. Παράλληλα, αυτή η οθόνη υψηλής ευκρίνειας 12” επιτρέπει την προβολή εικόνας από νέες ψηφιακές κάμερες υψηλής ανάλυσης, εμπρός και πίσω, ενώ παρέχει πρόσβαση σε Android Auto και CarPlay μέσω wi-fi.

Λίγο μεγαλύτερο (12,3”) είναι το πολλαπλώς διαμορφούμενο ψηφιακό καντράν που τώρα διαθέτει πιο σύγχρονα γραφικά και καλύτερα και περισσότερα χρώματα και, μεταξύ άλλων, περιλαμβάνει το σύστημα DS Driver Attention Monitoring, chef d’oeuvre των τεχνικών της DS Automobiles.

Ο χώρος για τους πίσω, χάρη και στην απουσία κεντρικού τούνελ μετάδοσης, μιας και η τετρακίνηση είναι ηλεκτρική, είναι υπεραρκετός για τρεις ενήλικες (photo Drive).

Το σύστημα αυτό προσέχει πού κοιτάει ο οδηγός, πώς ανοιγοκλείνουν τα βλέφαρά του και ποιες κινήσεις κάνει το κεφάλι του. Και αν διαπιστώσει ότι αυτός κάνει του κεφαλιού του (διπλής), του τραβάει ένα χαστούκι μπας και ξυπνήσει και σταματήσει για ξεκούραση. Εντάξει, ηχητικά και οπτικά τον ξυπνάει, όχι με χαστούκι, αν κι ένα σβουριχτό τέτοιο και δεν θα πήγαινε χαμένο και ζωές θα έσωζε.

Όλα δε αυτά συμπληρώνονται από το εξαιρετικό 16κάναλο ηχοσύστημα των 690 W Electra της επίσης γαλλικής Focal που, μέσα από 14 ηχεία, δίνει την εντύπωση ότι ταξιδεύεις με το Μέγαρο, και από μια μεγάλη, γυάλινη, ανοιγόμενη, πανοραμική οροφή.

Δείχνουν δε (και αναμφισβήτητα είναι) τόσο τεχνολογικά προηγμένα όλα αυτά που αφενός ο κάθετα περιστρεφόμενος ανάγλυφος, «κρυστάλλινος» διακόπτης για την ένταση του ήχου και αφετέρου το αναδυόμενο από το πάνω μέρος του ταμπλό ρολόι της μόνης γαλλικής ωρολογοποιίας BRM Chronographes (για τις εκδόσεις Rivoli και Opera), αν και ιδιαίτερα κομψά, μοιάζουν κάπως vintage σε σχέση με την υπόλοιπη high-tech εικόνα. Κάτι βέβαια που μπορεί και να ‘ναι σκόπιμο, οπότε…

Ο χώρος για τους πίσω, χάρη και στην απουσία κεντρικού τούνελ μετάδοσης, μιας και η τετρακίνηση είναι ηλεκτρική, είναι υπεραρκετός για τρεις ενήλικες, με τους δύο μάλιστα ακραίους να μην αντιμετωπίζουν πρόβλημα, είτε με τα γόνατα είτε με τα κεφάλια τους, ακόμα κι αν φοράνε κράνη και ακόμα κι αν μπροστά τους κάθονται Βίκινγκς.

Ακόμα πιο πίσω, η DS Automobiles έχει κατορθώσει, παρά την ύπαρξη του υποκείμενου ηλεκτροκινητήρα, ο χώρος αποσκευών της DS 7 E-tense να είναι όχι μόνο σχεδόν ίδιος σε χωρητικότητα με εκείνον μιας συμβατικής DS 7 –541 λίτρα και 1.752 με ριγμένα καθίσματα, αν σημειώνετε–, αλλά και σημαντικά μεγαλύτερος εκείνου ενός απευθείας ανταγωνιστικού Audi Q5 TFSIe που είναι 395 λίτρα – καλά κάνατε που κρατήσατε σημειώσεις.

Από την άλλη, το ρεζερβουάρ καυσίμου της DS 7 E-tense 4×4 300 είναι αρκετά μικρότερο (κατά 22 λίτρα) από εκείνα των συμβατικών diesel DS 7, αλλά δεν μπορείς να τα ‘χεις κι όλα. Άσε που, ειδικά αν οι μετακινήσεις σου είναι κυρίως αστικές, τα 43 λίτρα φτάνουν και περισσεύουν.

Με την αφορμή, εξετάζοντας τις διάφορες ηλεκτροκίνητες εναλλακτικές προτάσεις αυτοκίνησης, αρχίζει να διαφαίνεται πως αυτή των PHEV (Plug-in Electric Vehicles) είναι μάλλον η καλύτερη. Η λεγόμενη ήπια υβριδική (mild hybrid) τεχνολογία δεν κάνει και τόση διαφορά σε κατανάλωση ή επιδόσεις, ενώ η αμιγής ηλεκτροκίνηση ακόμα συνοδεύεται από το απόλυτα δικαιολογημένο άγχος της αυτονομίας.

Εν αντιθέσει λοιπόν με τη μικρότερη εξηλεκτρισμένη [λέξη κι αυτή] DS 3 Crossback E-tense, τούτη δω η DS 7 δεν είναι αμιγώς ηλεκτροκίνητη – και πολύ καλά κάνει. Εδώ, ένας 4κύλινδρος βενζινοκινητήρας 1.6 βγάζει 200 άλογα και συνδυάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα 110 ίππων, ενσωματωμένο στο κιβώτιο, και με έναν ακόμα ηλεκτροκινητήρα, παρόμοιας ουσιαστικά ιπποδύναμης, για τους πίσω τροχούς και τις απαιτήσεις της τετρακίνησης.

Το σχέδιο των καθισμάτων μιμείται μεταλλικό μπρασελέ ρολογιού. Τιμόνι με τρεις περισσότερες ακτίνες από εκείνο της DS του ’55. Φώτα ημέρας που δίνουν την εντύπωση ότι το φως τους αναδύεται από το αμάξωμα. Ένα άλλο που αναδύεται (από το ταμπλό) είναι το ρολόι της BRM. Πέντε προγράμματα οδήγησης και ανάγλυφο logo πίσω (photos DS Automobiles, Drive).

Τον περίπλοκο αυτό συνδυασμό συμπληρώνει μια λίγο μεγαλύτερη τώρα μπαταρία 14,2 kWh η οποία, μέσω του on-board φορτιστή των 7,4 kW, μπορεί να φορτιστεί ακόμα και σε λιγότερες από δύο ώρες. Disclaimer: στο δικό μου γκαράζ πάντως, η φόρτιση από 10 σε 100% χρειάστηκε πέντε περίπου ώρες – κάτι για το οποίο ευθύνεται βέβαια το δικό μου γκαράζ και όχι η DS 7.

Αποτέλεσμα των ανωτέρω μεγεθών που παράγει το τρία-σε-ένα μηχανοστάσιο της DS 7 E-tense 4×4 300, σε συνδυασμό με το γνωστό, καλό αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων της Stellantis (neé PSA), στάνταρ σε όλες τις DS 7, με paddles εδώ στο τιμόνι για αμεσότερη απόκριση, είναι μια συνολική συνδυαστική ιπποδύναμη 300 HP και μια ροπή που φτάνει τα 520 Nm.

Συγκρίνετε τώρα τα παραπάνω αξιοθαύμαστα τεχνουργήματα με ό,τι κινούσε την DS του ’55. Ήτοι, έναν προπολεμικό –μετρούσε ήδη 22 χρόνια ζωής– 4κύλινδρο, 2λιτρο βενζινοκινητήρα 83 ίππων ο οποίος, μέσω ενός μηχανικού κιβωτίου τεσσάρων σχέσεων, με επιλογέα στο μονάκτινο τιμόνι (που χρησίμευε και ως στήριγμα για να μη πηγαινοέρχεται ο Louis de Funès στα γλιστερά καθίσματα όσο κυνηγούσε τον Fantomas), έσπρωχνε τη DS από στάση στα 100 km/h σε 20” προς μια τελική ταχύτητα κοντά στα 150 km/h, καταναλώνοντας πάνω από 10 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα.

Άσε που είχε κι ένα μόνο πρόγραμμα (mode στα ελληνικά) οδήγησης: Asthmatic. Η DS 7 E-tense 4×4 300 διαθέτει πέντε: Electric, Hybrid, Comfort, Sport και 4×4. Από τα οποία βέβαια καταλήγεις τελικά να χρησιμοποιείς τα δύο: Electric, για αποκλειστική ηλεκτροκίνηση, και Hybrid για το ιδανικό «πάντρεμα»– και για επιδόσεις και για οικονομία– βενζινοκινητήρα με ηλεκτροκινητήρα.

Το εκ των ων ουκ άνευ πλέον Sport, επίσης συνδυάζοντας κινητήρες, προσφέρει τη μέγιστη δυνατή ισχύ, αλλάζοντας και ρυθμίσεις τιμονιού και αναρτήσεων, αν και δεν συνάδει με τον by design χαρακτήρα του μεγάλου SUV. Η DS 7 E-tense 4×4 300 δεν σχεδιάστηκε για να είναι σπορ. Κάτι που γίνεται αντιληπτό όταν επιχειρήσεις να την οδηγήσεις με ρυθμό που ελάχιστοι από τους τυπικούς της αγοραστές θα τολμήσουν να κάνουν.

Παρά τα ανθεκτικά φρένα και τις δυνατότητες της ανάρτησης, τα περίπου 400 επιπλέον κιλά (επί συνόλου σχεδόν 1.900) με τα οποία επιβαρύνουν την E-tense τα ηλεκτρικά συμπαρομαρτούντα, είναι εκεί για να σου θυμίσουν την παρουσία τους όταν, λόγω του τρόπου με τον οποίο η DS 7 καταπίνει τα χιλιόμετρα, κάνεις ότι ξεχνάς τι οδηγείς.

Το πρόγραμμα 4×4 τέλος βάζει στο παιχνίδι και τον πίσω ηλεκτροκινητήρα για τις περιπτώσεις που θα χρειαστεί η ηλεκτρική τετρακίνηση, ενώ προσπαθώ να καταλάβω τι περισσότερο προσφέρει το Comfort σ’ ένα ιδιαίτερα άνετο αυτοκίνητο.

Μιλώντας για άνεση, είναι καιρός να καταρριφθεί ένας ακόμα αστικός μύθος: αυτός που θέλει τη DS του ’55 με την υγροπνευματική ανάρτηση [υγρο-, όχι υδρο-, με λάδι λειτουργούσε η ανάρτηση, όχι με νερό, και να τι συμβαίνει όταν, άνευ σπουδής, σπεύδουμε να αποδώσουμε το hydropneumatique στα καθ’ ημάς] να είναι, λέει, μαγικό χαλί. Οι δοκιμές της εποχής κάθε άλλο παρά το επιβεβαίωναν αυτό.

Ο βενζινοκινητήρας 1.6 βγάζει, από μόνος του, 200 άλογα, ενώ η συνδυαστική ιπποδύναμη φτάνει τα 300. Πορτμπαγκάζ με χωρητικότητα που δεν έχει μειωθεί σημαντικά παρά την ύπαρξη ηλεκτροκινητήρα από κάτω (photos Drive).

Ναι, εκείνη η ανάρτηση επέτρεπε στον «βάτραχο» [ποιος διάολο πρωτοείπε εκείνο το όμορφο αυτοκίνητο έτσι;] να κινείται άνετα σε καλοστρωμένους δρόμους, ίσως και σε τυπικά γαλατικά pavé, συχνά όμως, ειδικά σε δρόμους με κακοτεχνίες, καθυστερούσε σε αντίδραση με αποτέλεσμα να πιάνεται με τα… εσώρουχα στους αστραγάλους – ή εξαπίνης, αν προτιμάτε.

Ανάλογα προβληματικά ήταν και τα υδραυλικά φρένα (ειδικά στις εκδόσεις με το εντυπωσιακά επικίνδυνο, πρακτικά on-off μπουτόν, αντί για κανονικό πεντάλ φρένων), ενώ και ο επίσης υδραυλικός συμπλέκτης ήταν καλύτερος στη θεωρία παρά στην πράξη.

Συνεχίζοντας με τα περί της άνεσης, υπάρχει στα μέρη μου μια σύντομη διαδρομή τεσσάρων-πέντε χιλιομέτρων σε δρόμο που ενώνει τα Καλύβια, λεγόμενα Θορικού, με τη λ. Ευελπίδων, το γένος Βάρης-Κορωπίου· διαδρομή αργή λόγω wall-to-wall κακοτεχνιών, αλλά ιδανική για να αξιολογήσεις, με κάθε λεπτομέρεια, την ενδοτικότητα και την άνεση οποιασδήποτε ανάρτησης.

Εκεί η DS 7 διέπρεψε. Ο λόγος ήταν η DS Active Scan Suspension: μια ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση με δυνατότητα να ρυθμίζει σκληρότητα και απόσβεση, και μάλιστα σε κάθε τροχό ξεχωριστά, ανάλογα με τις ατέλειες στο οδόστρωμα και σύμφωνα με τα δεδομένα που δέχεται η κεντρική μονάδα ελέγχου από κάμερα που βρίσκεται μπροστά και «σκανάρει» τον δρόμο για κακοτεχνίες.

Συμπερασματικά, ένα τέτοιο αυτοκίνητο, κατά πάσα πιθανότητα, θα είναι κάθε άλλο παρά συνηθισμένη εικόνα στον δρόμο. Όπως άλλωστε σπάνια είναι και απευθείας ανταγωνιστικά μοντέλα των Volvo, Audi κ.ά. Βλέπετε, τέτοιου είδους τεχνολογίες, σε τέτοιου μεγέθους αυτοκίνητα κοστίζουν, αν και θα έπρεπε οι εταιρείες να έχουν ήδη βρει τον τρόπο να τις προσφέρουν φθηνότερα.

Αν η γαλλική κομψότητα και η τεχνολογία των Plug-in υβριδικών ταιριάζει με την αυτοκινητική σας καθημερινότητα, και θέλετε κι ένα μεγάλο, πολυτελές SUV, η DS 7 E-tense 4×4 300 ίσως είναι ό,τι χρειάζεστε (photo DS Automobiles).

Από την άλλη, μπορεί και να τον έχουν ήδη βρει, αλλά να προτιμούν τα αυτοκίνητά τους να δείχνουν καθησυχαστικά ακριβά. Οι τιμές λοιπόν της DS 7 E-tense 4×4 300 αρχίζουν από €57.000 για την έκδοση Bastille La Premiere, που δεν τη λες και «βασική», και φτάνουν τα €61.800 για την haut-de-gamme (για την 4×4 300) Rivoli.

Πάντως, αν δεν θέλετε ηλεκτροκινήσεις, ηλεκτρικές τετρακινήσεις και τέτοια, υπάρχουν οι diesel DS 7 1.5 BlueHDi με τα 130 άλογα που ξεκινούν από €45.500. Αν θέλετε ηλεκτροκίνηση, αλλά όχι τετρακίνηση, η DS 7 E-tense 225, που ξεκινά από €55.600, μπορεί να είναι για σας.

Αν τέλος θέλετε και ηλεκτροκίνηση και τετρακίνηση –το τραβάει ο οργανισμός σας, βρε αδερφέ– και σας πέφτουν και κομματάκι λίγα τα 300 άλογα, υπάρχει και η DS 7 E-tense 4×4 360 με 60 επιπλέον. Πληρώνεις κάτι παραπάνω –από €65.800–, αλλά εξυπηρετείσαι.

Επί προσωπικού πάντως, βρίσκω ότι η DS 7 διαθέτει αυτό το je-ne-sais-quoi που μεταφράζεται στη ξεχωριστή αίσθηση που στερούνται οι ανταγωνιστές της. Μπορεί βέβαια αυτή η προφανής… γαλλικότητα να μην αρέσει σε όλους. Αν όμως η τεχνολογία των Plug-in υβριδικών ταιριάζει με την αυτοκινητική σας καθημερινότητα και θέλετε ένα μεγάλο, πολυτελές SUV που θα ‘ναι και ασυνήθιστο, μια DS 7 –ιδανικά τούτη δω η DS 7 E-tense 4×4 300– ίσως είναι ό,τι τελικά χρειάζεστε.

Δείτε περισσότερα για τις DS 7 E-tense εδώ.

Τα βασικά

Μοντέλο: DS 7 E-tense 4×4 300
Κινητήρες: 4κύλινδρος βενζινοκινητήρας 1598 κ.ε. συν δυο ηλεκτροκινητήρες
Συνδυαστική ισχύς: 300 HP @ 6000 rpm
Συνδυαστική ροπή:  520 Nm @ 3000 rpm
Μετάδοση/Κιβώτιο: FWD (on demand 4×4)/αυτόματο 8 σχέσεων
Συνδυαστική κατανάλωση: 1,2 lt/100 km (επίσημη WLTP) – 2,8 lt/100 km (πραγματική)
0-100: 5,9”
Τελική ταχύτητα: 235 km/h
Τιμή: από €57.000

Διαβάστε ακόμα: DS Store. Η «θεά» απέκτησε σπίτι στην Αθήνα.

TAGS :
Citroem DS7 Crossback

x Ακολουθήστε το Andro στο Facebook