To e:Ny1 μοιάζει δίδυμο αδελφάκι του υβριδικού HR-V, αλλά έχει άλλη πλατφόρμα και τεχνολογία. Λόγω δε της πρωτοπορίας της Κίνας στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η Honda συνεργάστηκε με τις Dongfeng και GAC. (photo: DRIVE/Θανάσης Κουτσογιάννης)

Πείτε μου δυο φίρμες που φημίζονται για τους κινητήρες τους. Χωρίς να το σκεφτείτε, θα πείτε BMW και Honda· με τη δεύτερη να έχει αφήσει εποχή, τόσο στις μοτοσικλέτες όσο και στα αυτοκίνητα.

Να σας δώσω τρία τρανταχτά παραδείγματα; Honda RC 166: η 6κύλινδρη 250άρα που ανέβαζε 20.000 στροφές και σάρωσε τα πρωταθλήματα το 1966-67 με τον Mike Hailwood. Honda CB 750 Four: η πρώτη πολυκύλινδρη superbike παραγωγής, το 1969. Honda VTEC: οι πολύστροφοι κινητήρες μεταβλητού βυθίσματος βαλβίδων που εντυπωσιάζουν εδώ και 35 χρόνια στα CRX και Civic Type R.

Με τέτοια φήμη και παράδοση στους βενζινοκινητήρες, ήταν φυσικό η Honda να διστάζει να ακολουθήσει τη σύγχρονη τάση προς τα ηλεκτροκίνητα μπαταρίας (BEV). Αυτό άλλωστε ισχύει για όλους τους Ιάπωνες κατασκευαστές (πλην της Nissan), με τον πρόεδρο της Toyota, τον Akio Toyoda, να καταφέρεται μάλιστα κατά της ηλεκτροκίνησης με κάθε ευκαιρία.

Όνομα-γλωσσοδέτης. Εξ ου και το παρατσούκλι «anyone» – κατά το «τάπερ» για το Type R.

Όμως, το οικολογικό κίνημα και η σχετική νομοθεσία, ειδικά στην Ευρώπη, δεν αφήνουν περιθώρια. Όλοι αναγκάζονται τελικά να συμμορφωθούν. Έτσι, το 2020, η Honda παρουσίασε το πρώτο της BEV, το μικρό Honda e.

Ένα αυτοκίνητο πόλης όμως, όσο χαρισματικό κι επιθυμητό κι αν είναι, δεν αποτελεί σήμερα τη συνταγή της εμπορικής επιτυχίας. Ιδίως αν έχει περιορισμένη ηλεκτρική αυτονομία και πολύ υψηλή τιμή, όπως το Honda e.

Γραμμή «crossover-coupe», με μεγάλους τροχούς 18’’, λάστιχα 225/50 και σχετικά χαμηλό ύψος. Πίσω πόρτες με «κρυφές» χειρολαβές. (photo: DRIVE/Θανάσης Κουτσογιάννης)

H αγορά σήμερα θέλει crossover/SUV. Οπότε, η πρώτη σοβαρή προσπάθεια της Honda στον τομέα της ηλεκτροκίνησης μπορούμε να πούμε πως είναι αυτό εδώ το μοντέλο με το παράξενο όνομα, που θυμίζει… κωδικό ασφαλείας.

Αλήθεια, πώς προφέρεται το e:Ny1; Η Honda λέει «ι-εν-γουάι-ουάν» – με άφωνη, ευτυχώς, την άνω και κάτω τελεία. Γλωσσοδέτης, πάντως, για τους περισσότερους. Γι’ αυτό κι έχουν δώσει στο αυτοκίνητο το παρατσούκλι «anyone» – όπως λένε το Type R, «τάπερ».

Στην πραγματικότητα, η ονομασία προέρχεται από αυτήν της πλατφόρμας «e:N Architecture F», που είναι μια νέα πλατφόρμα, φτιαγμένη ειδικά για BEV. Το e:Ny1 είναι το πρώτο Honda που βασίζεται σ’ αυτήν, εξ ου και το «1» στο τέλος.

Η Honda τονίζει το ότι η πλατφόρμα είναι νέα διότι βλέποντας το e:Ny1 θα ορκιζόσουν ότι πρόκειται για ηλεκτροκίνητη έκδοση του HR-V. Πέρα από το ότι τα δύο μοντέλα μοιάζουν σαν δίδυμα στην όψη, έχουν πρακτικά και τις ίδιες εξωτερικές διαστάσεις. Μόνο που το ηλεκτρικό είναι 5,7 mm μακρύτερο και δεν έχει γρίλια στη μάσκα, αλλά ένα «τυφλό» καπάκι που κρύβει τις πρίζες φόρτισης. Από κάτω, βέβαια, οι διαφορές είναι τεράστιες – και όχι μόνο τεχνικές.

Στόχος της Honda ήταν ένα BEV που να διευκολύνει όποιον κάνει το βήμα από τα θερμικά στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Μας αρέσει δεν μας αρέσει, η Κίνα σήμερα βρίσκεται μπροστά από τον λεγόμενο Δυτικό κόσμο στον τομέα της ηλεκτροκίνησης. Οπότε, η Honda, έχοντας πρόσφατη την εμπορική περιπέτεια του Honda e, συνεργάστηκε με τις κινεζικές Dongfeng και GAC στην εξέλιξη και παραγωγή του e:Ny1. Και η μπαταρία του είναι από τον επίσης κινεζικό γίγαντα CATL, που προμηθεύει πάνω από δέκα «δυτικές» αυτοκινητοβιομηχανίες.

Τεχνικά, οι λύσεις του e:Ny1 είναι απλές και δοκιμασμένες: μπαταρία ιόντων λιθίου NMC, ωφέλιμης χωρητικότητας 61,9 kWh, τοποθετημένη  χαμηλά, κάτω από το δάπεδο του χώρου επιβατών και συγχρονικός ηλεκτροκινητήρας 204 ίππων μπροστά που κινεί τους εμπρός τροχούς μέσω κιβωτίου μιας σχέσης.

Εξωτερικά, το e:Ny1 είναι ένα τυπικό crossover, με χυτές, αεροδυναμικές γραμμές και κεκλιμένη σκεπή τύπου κουπέ. Έχει μεγάλους τροχούς, αλλά δεν έχει την τετραγωνισμένη φιγούρα ενός παραδοσιακού SUV και η απόσταση από το έδαφος μόλις που φτάνει τα 13,5 εκατοστά.

Το μήκος του, των 4,39 m, το κατατάσσει στο άνω άκρο των μικρών B-SUV και πολύ κοντά στα μοντέλα της επόμενης κατηγορίας, C-SUV. Το λέμε αυτό διότι, έχοντας υπόψη σου την κατηγορία του, εκπλήσσεσαι από το πόσο ευρύχωρο είναι το «σαλόνι» του.

Έχοντας υπόψη ότι πρόκειται για B-SUV, εκπλήσσεσαι από το πόσο ευρύχωρο είναι το σαλόνι του. Μοντέρνο εσωτερικό, φωτεινό, ευχάριστο και γεροφτιαγμένο, αν και τα υλικά του δεν εμπνέουν πολυτέλεια. Η χωρισμένη σε τρεις ζώνες οθόνη αφής 15,1” του infotainment δεσπόζει στο ταμπλό. (photo: DRIVE/Θανάσης Κουτσογιάννης)

Ειδικά ο χώρος για τα γόνατα των πίσω επιβατών είναι εντυπωσιακά άνετος. O χώρος για το κεφάλι είναι αρκετός, αν και αισθητά λιγότερος για τον μεσαίο πίσω επιβάτη, που κάθεται ψηλότερα (και όχι τόσο βολικά).

Όσον αφορά στην πρακτικότητα του εσωτερικού, υπάρχει θέση για επαγωγική φόρτιση του κινητού στην κεντρική κονσόλα, όμως οι άλλες θέσεις για μικροπράγματα είναι λίγες και μικρές – ειδικά στις πόρτες (τις μπροστινές, οι πίσω δεν έχουν).

Το πορτ-μπαγκάζ δεν είναι μεγάλο, 344-361 λίτρα ανάλογα με την έκδοση, εκεί που ανταγωνιστές προσφέρουν έως και 100 λίτρα παραπάνω. Όμως, έχει πρακτικό σχήμα και είναι εύκολο στη φόρτωση, χωρίς «κατώφλι» που να εξέχει. Αν διπλώσεις τα πίσω καθίσματα, ελευθερώνεται ένας χώρος επίπεδος, χωρίς «σκαλοπάτια» και με μεγάλο μήκος.

Κάτω από το δάπεδο του πορτ-μπαγκάζ όμως, ο ελεύθερος χώρος για πράγματα είναι πολύ περιορισμένος και δεν χωράει ούτε τα καλώδια φόρτισης. Δεν υπάρχει ούτε χώρος («frunk») κάτω από το εμπρός καπό, οπότε τα καλώδια αποθηκεύονται αναγκαστικά μαζί με τις αποσκευές.

Η θέση οδήγησης δεν είναι τόσο ψηλή όσο σε άλλα SUV και μπορείς εύκολα να τη φέρεις στα μέτρα σου με το ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο κάθισμα. Οι ρυθμίσεις όμως δεν μπορούν να αποθηκευτούν για διαφορετικούς οδηγούς.

Σχεδιαστικά και ποιοτικά, το εσωτερικό του e:Ny1 θυμίζει εκείνο του «αδελφού» HR-V. Είναι μοντέρνο, φωτεινό, ευχάριστο και γεροφτιαγμένο, αλλά τα υλικά του δεν εμπνέουν την πολυτέλεια καθώς υπάρχουν αρκετά σκληρά πλαστικά (στην κορυφή του ταμπλό, στις πόρτες και αλλού).

Η Honda έχει δώσει επίτηδες «απόκριση βενζινοκίνητου» στο ηλεκτρομοτέρ «για να διευκολύνει την οδήγηση και να μην πιάνει ναυτία τους επιβάτες».

Σταθερό, με σωστό έλεγχο του βάρους από την ανάρτηση και προβλέψιμη συμπεριφορά. Δεν είναι βέβαια Type R στις στροφές, αλλά δεν δυσανασχετεί κιόλας, εμπνέοντας εμπιστοσύνη. (photo: DRIVE/Θανάσης Κουτσογιάννης)

Η βασική διαφορά με το HRV βρίσκεται στη μέση του ταμπλό όπου υπάρχει μια μεγάλη οθόνη αφής 15,1”, διάταξης portrait, για το infotainment Honda CONNECT, χωρισμένη σε τρεις ζώνες: πλοήγηση, κάμερες και smartphone mirroring πάνω, πληροφορίες οδήγησης και ρυθμίσεις αυτοκινήτου στη μέση, χειριστήρια κλιματισμού κάτω.

Η οθόνη είναι εξαιρετική σε απόκριση, με μεγάλα, καθαρά εικονίδια που εύκολα τα πετυχαίνεις εν κινήσει. Όμως, θα ήταν ακόμα πιο διαισθητική η ρύθμιση του κλιματισμού και άλλων λειτουργιών αν υπήρχαν φυσικά κουμπιά. Τώρα, π.χ., πρέπει να μπαίνεις σε μενού και υπομενού για να βγάζεις εκτός την ενοχλητική (αλλά υποχρεωτική από την ΕΕ) ειδοποίηση υπέρβασης του ορίου ταχύτητας.

Πάντως, όσοι φυσικοί διακόπτες υπάρχουν, λειτουργούν σωστά και με ποιοτική αίσθηση. Πολύ καλός σε πληροφόρηση και χειρισμό είναι και ο ηλεκτρονικός πίνακας οργάνων, που προέρχεται από το Honda e. Καλή είναι και η ορατότητα προς τα εμπρός, ενώ για πλάγια και πίσω, πέρα από τους μεγάλους καθρέφτες, υπάρχουν επίσης αισθητήρες εγγύτητας, κάμερες, έως και αυτόματο σύστημα Honda Parking Pilot, για όσους δυσκολεύονται να παρκάρουν.

Πατάμε Start για να δώσουμε ρεύμα, μετά D στο κιβώτιο για «πρόσω» (ευτυχώς, όλα με φυσικά κουμπιά) και ξεκινάμε. Το ξεκίνημα είναι εντυπωσιακά ομαλό και προοδευτικό, χωρίς το τυπικό απότομο τίναγμα των ηλεκτρικών που συχνά οδηγεί σε σπινάρισμα των τροχών.

Στον ανοιχτό δρόμο είναι σταθερό, με ανάρτηση που ελέγχει σωστά το βάρος, μην αφήνοντας το αμάξωμα να «πλέει».

Η Honda έχει δώσει επίτηδες «απόκριση βενζινοκίνητου» στο ηλεκτρομοτέρ «για να διευκολύνει την οδήγηση και να μην πιάνει ναυτία τους επιβάτες». Αρχικά, έχεις την εντύπωση ότι το αυτοκίνητο δεν ξεκινά γρήγορα, όμως τα 7,6” στο 0-100 km/h το διαψεύδουν. Με 204 άλογα για 1.730 κιλά (όχι πολλά για ηλεκτρικό), το e:Ny1 επιταχύνει πολύ ζωηρά και προσπερνά άμεσα.

Εντύπωση προκαλεί και ο ήχος. Ενώ άλλα ηλεκτρικά είναι σχεδόν εντελώς αθόρυβα, εδώ ακούς ένα σφύριγμα από τον ηλεκτροκινητήρα, με συχνότητα που ανεβοκατεβαίνει ανάλογα με τις στροφές. Δεν ενοχλεί και ίσως το εκτιμήσουν οι πιο παραδοσιακοί, που θέλουν στ’ αυτιά τους ένα μέτρο της ταχύτητας.

Μέσα στην πόλη, το ηλεκτρικό Honda είναι πολύ εύκολο κι ευχάριστο, με την ομαλή απόκριση στο γκάζι, την άμεση ροπή από μηδενικές στροφές και μια ανάρτηση που δεν θα τη λέγαμε «ισοπεδωτική», αλλά σίγουρα είναι «λειαντική», με τους τροχούς των 18”και τα λάστιχα με το 50άρι προφίλ.

Πολύ καλός ψηφιακός πίνακας οργάνων 10,2”. Πρίζα πίσω από το πορτάκι της μάσκας, δίχως «frunk» για αποθήκευση αντικειμένων. Όχι μεγάλο, αλλά πρακτικό πορτ-μπαγκάζ, χωρίς όμως θέση για τα καλώδια. Άφθονος χώρος στο πίσω κάθισμα και εντελώς επίπεδο δάπεδο. (photos: DRIVE/Θανάσης Κουτσογιάννης)

Τα μόνα «μείον» είναι ο κύκλος στροφής, που δεν είναι μικρός, και τα συστήματα αποφυγής/μετριασμού σύγκρουσης (ιδίως με την όπισθεν), που είναι υπέρ-προστατευτικά και μερικές φορές σε φρενάρουν απότομα χωρίς να υπάρχει λόγος.

Θα θέλαμε επίσης να υπήρχε ένα σύστημα «onepedal driving», που να επιβραδύνει το αυτοκίνητο δυνατά όταν αφήνεις το γκάζι, μέχρι την ακινητοποίηση, ώστε να μην χρειάζεται να πατάς φρένο σε συνθήκες πυκνής κυκλοφορίας.

Εδώ, η δύναμη επιβράδυνσης (μέσω της ανάκτησης ενέργειας) ρυθμίζεται μεν, με τα «αυτιά» (paddles) στο τιμόνι, αλλά δεν γίνεται ποτέ δυνατή. Επιπλέον, στα οδηγικά προγράμματα Normal και Econ, επανέρχεται στην αυτόματη ρύθμιση με την πρώτη επιτάχυνση.

Στον ανοιχτό δρόμο, το e:Ny1 είναι σταθερό, με ανάρτηση που ελέγχει σωστά το βάρος του, μην αφήνοντας το αμάξωμα να «πλέει». Ταξιδεύει ξεκούραστα και ήσυχα, με χαμηλό αεροδυναμικό θόρυβο, ενώ το βούισμα κύλισης από τα λάστιχα γίνεται αισθητό μόνο στην πολύ τραχιά άσφαλτο.

Οι τιμές κατανάλωσης είναι καλές, κοντά στο μέσο της κατηγορίας, δίνοντας στην πράξη μέση θεωρητική αυτονομία 366 χλμ.

Αν ανεβάσεις ρυθμό σε δρόμο με στροφές, το ηλεκτρικό Honda δεν είναι βέβαια Type R, αλλά δεν δυσανασχετεί κιόλας. Δεν γέρνει έντονα ούτε «βουτάει» στο φρενάρισμα και το (όχι πολύ ελαφρύ) τιμόνι του εμπνέει κάποια σιγουριά.

Γενικά, πάντως, το αυτοκίνητο δεν έχει ελαφρύ πάτημα και νιώθεις το εμπρός μέρος του να έχει αδράνεια στις αλλαγές κατεύθυνσης. Ξέρεις ότι θα υποστρέψει στο όριο –που δεν είναι πολύ ψηλά, λόγω ελαστικών «οικονομίας»– όμως, από την άλλη, αυτή η προβλεψιμότητα σε καθησυχάζει.

Εμπιστοσύνη εμπνέουν και τα φρένα. Είναι δυνατά, δεν κουράζονται εύκολα κι έχουν γραμμική απόκριση στο πεντάλ – κάτι που δεν είναι δεδομένο στα εξηλεκτρισμένα αυτοκίνητα, όπου συχνά η αίσθηση μεταβάλλεται όταν η επιβράδυνση περνά από το στάδιο της ανάκτησης ενέργειας σε αυτό των φρένων τριβής.

Θα ορκιζόσουν ότι το e:Ny1 είναι ηλεκτροκίνητη έκδοση του HR-V. Μόνο που το ηλεκτρικό είναι 5,7 mm μακρύτερο και δεν έχει γρίλια στη μάσκα, αλλά «τυφλό» καπάκι. Από κάτω, βέβαια, οι διαφορές είναι τεράστιες – και όχι μόνο τεχνικές. (photo: DRIVE/Θανάσης Κουτσογιάννης)

Θα κλείσουμε, ως συνήθως, με την «ταμπακέρα», που είναι η οικονομία. Στα χέρια μας, η μέση κατανάλωση ενέργειας ήταν 16,9 kWh/100 km, με διακύμανση από τις 13,3 kWh, στην πόλη, μέχρι τις 21,5 kWh στον αυτοκινητόδρομο (τηρώντας τα όρια ταχύτητας). Τιμές καλές και κοντά στο μέσο όρο της κατηγορίας, που, με την μπαταρία των 61,9 kWh, δίνουν θεωρητική αυτονομία από 288 km (εθνική) έως 465 km (πόλη), με μέση τιμή τα 366 km.

Φυσικά, δεν εξαντλούμε ποτέ την μπαταρία, οπότε στην πράξη η ηλεκτρική αυτονομία είναι μικρότερη – και ακόμα μικρότερη όταν κάνει κρύο, ειδικά στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο που δεν έχει αντλία θερμότητας όπως άλλα ηλεκτρικά.

Σε σχέση με άλλα ηλεκτρικά, το e:Ny1 δεν είναι γρήγορο στη ταχυφόρτιση DC. Το σύστημα παρακολούθησης της μπαταρίας (BMS) δεν επιτρέπει ισχύ φόρτισης πάνω από 78 kW. H Honda εξηγεί ότι επεδίωξε η ισχύς να παραμένει σταθερή για μεγαλύτερο διάστημα, πράγμα που ισχύει. Όμως και πάλι τα 45’, για φόρτιση από το 10% έως το 80% της χωρητικότητας, είναι αρκετός χρόνος αναμονής σε ταξίδι.

Σε παροχή AC, πάντως, ο on-board φορτιστής επιτρέπει ισχύ έως 11 kW, που είναι καλή τιμή. Στην περίπτωση αυτή, δηλαδή φόρτισης σε οικιακό ή δημόσιο wallbox, θα χρειαστούν περίπου έξι ώρες για την πλήρωση της μπαταρίας από το 10% έως το 80%.

Η Honda λέει ότι στόχος της ήταν να φτιάξει ένα BEV που να μην ξενίζει τον μέσο αγοραστή και να τον διευκολύνει να κάνει το βήμα από τα θερμικά στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Υπό αυτό το πρίσμα, θεωρούμε το e:Ny1 επιτυχία – με μια όμως σοβαρή επιφύλαξη.

Ανακλαστική μπάρα ανάμεσα στα φανάρια και η ειδική γραμματοσειρά των EV στο “Honda” για το πρώτο της crossover/SUV στην πλατφόρμα e:N. (photo: DRIVE/Θανάσης Κουτσογιάννης)

Από τη μια είναι ένα ολοκληρωμένο «πακέτο», που μπορεί να μην ξεχωρίζει σε κάποιον τομέα, αλλά κάνει τα περισσότερα πράγματα καλά – όπως είναι παράδοση στα «καθημερινά» Honda.

Από την άλλη, όμως, η τιμή του είναι αλμυρή. Σε σύγκριση, όχι μόνο με άλλα ηλεκτρικά B-SUV, όπως το Peugeot 2008, το Hyundai Kona Electric ή το Kia Niro EV, αλλά ακόμα και με μεγαλύτερα C-SUV, όπως το Toyota bZ4X ή και το Tesla Model Y, το απόλυτο best-seller ευρωπαϊκής αγοράς.

Αυτά, όμως, σε πρώτη ανάγνωση. Διότι τα €53.900 για την έκδοση Elegance και τα €58.300 για την Advance είναι τιμές τιμοκαταλόγου. Αν αφαιρέσεις την τρέχουσα έκπτωση των €6.000, που κάνει η αντιπροσωπεία, και τα €8.000 του (επερχόμενου) προγράμματος επιδότησης «Κινούμαι Ηλεκτρικά ΙΙΙ», η τιμή του «βασικού» e:Ny1 πέφτει στα €39.900, με το ψυχολογικά σημαντικό τριάρι μπροστά.

Και, προσέξτε, λέμε «βασικού» σε εισαγωγικά, διότι η έκδοση Elegance είναι ήδη πολύ πλούσια εξοπλισμένη, τόσο στον τομέα της ασφάλειας και των βοηθημάτων οδήγησης, όσο και σε αυτόν της άνεσης. Όσο για την έκδοση Advance, έχει στον στάνταρ εξοπλισμό της ό, τι μπορείς –και δεν μπορείς– να φανταστείς.

//Δείτε περισσότερα για το Honda e:Ny1, εδώ

Τα βασικά

Μοντέλο: Honda e:Ny1 Elegance
Κινητήρας: Ηλεκτρικός, συγχρονικός
Ισχύς: 204 HP
Ροπή: 310 Nm
Μετάδοση / Κιβώτιο: FWD / Αυτόματο, μιας σχέσης
Κατανάλωση / Αυτονομία: 16,9 kWh/100 km / 366 km (πραγματική)
Επιτάχυνση: 0-100 km/h: 7,6”
Τελική ταχύτητα: 160 km/h (ηλεκτρονικά περιορισμένη)
Τιμή: €53.900 (€39.900 με την έκπτωση και την κρατική επιδότηση)

 

Διαβάστε ακόμα: Volvo EX30 – Ένα αυτοκίνητο για την Gen Z

 

 

x Ακολουθήστε το Andro στο Facebook

Button to top