Mazda MX-5 και Honda Project 2&4: Play it again, Jap!

Το πιο επιτυχημένο roadster όλων των εποχών, με σχεδόν ένα εκατομμύριο αντίτυπα από το 1989, αναγεννήθηκε. Μετά από δυόμισι δεκαετίες, το ΜΧ-5 περνά πλέον στη στρατόσφαιρα της αυτοκίνησης: ως ένα σύμβολό της, στον 21ο αιώνα.

Ήταν ένα αναθεματισμένα προκλητικό και εγωιστικό καπρίτσιο που έπρεπε πια να τελειώνει: δεν ήταν πλέον δυνατόν να ζεις σε έναν κόσμο όπου τέσσερις ή έξι ή οκτώ κύλινδροι θα ρουφάνε λυσσαλέα την πανάκριβη βενζίνη, που θα τη φτύνουν σε ρύπους και που τα πίσω λάστιχα θα διαγράφουν μια παρεκκλίνουσα τοξωτή πορεία σε κάποια υγρή λεία άσφαλτο.

Η Mazda, στο εσωτερικό, υποστηρίζει ότι έχει εμπνευστεί από την έφιππη τοξοβολία – δηλαδή, ο οδηγός με το αυτοκίνητο είναι ένα, σαν τον αναβάτη με το άλογο. Κάτι σαν Κένταυρος.

Η αυτοκίνηση έπρεπε να ωριμάσει, επιτέλους. Νισάφι. Έπρεπε να μπει στην πρίζα. Να καίει υδρογόνο. Αυτό θα ήταν το μέλλον. Και μέχρι τότε, να βρει τρόπο να καίει τρία λίτρα πετρελαίου στα 100 χιλιόμετρα ή να κινείται με δικύλινδρους και τρικύλινδρους μικρούς Turbo, κι ας κάνουνε σαν τράτες. Έτσι έπρεπε να γίνει.

Η Mazda ονομάζει SkyActiv την τεχνολογία των νέων της σασί. Είναι το πρώτο της τέτοιο σασί με κίνηση πίσω, ενώ το αμάξωμα του ΜΧ-5 είναι τώρα πιο πλατύ και πιο χαμηλό – εντείνοντας έτσι τη σπορ εικόνα του.

Κι έτσι, το Mazda MX-5, ως σύμβολο από το 1989 του πώς μπορεί μια απλή διαδρομή ρουτίνας κάποιου βροχερού πρωινού Δευτέρας να γίνει ένα αληθινό λούνα παρκ, εδώ και μια δεκαετία ήταν κοιμώμενο. Ξεχασμένο σε ένα παρελθόν της ανθρώπινης ιδιοτροπίας που καλό θα ήταν, για λίγο καιρό τουλάχιστον, να την αφήσεις, αν θέλεις να σε λένε σώφρονα άνθρωπο, κλειδωμένη σε κάποιο συρτάρι.

Το νέο ΜΧ-5 έχει άρτια κατανομή βάρους (50:50) μεταξύ των δύο αξόνων, χαμηλότερο κέντρο βάρους από ποτέ, 131 ή 160 ίππους και σπορ ανάρτηση. Είναι κάποια από τα βασικά εχέγγυα της ψυχαγωγικής του υπόστασης.

Και σε μια στιγμή, όπως τα πράγματα μεταλλάσσονταν προς τη σωφροσύνη, και το πολύ γκάζι με την αδρεναλίνη μετατοπίζονταν προς τα δερμάτινα σαλόνια και τα ακριβά μέταλλα, καθότι είναι γνωστό ότι με ένα πολυτελές αυτοκίνητο δεν είσαι αλήτης γκαζοφονιάς αλλά εκκεντρικός, το Mazda MX-5 ξαναγεννήθηκε!

Σε άλλους κόσμους, όπου τώρα γεννιέται η μεσαία τάξη αντί να πεθαίνει, και κανείς δεν έχει περάσει από το πουργκατόριο της μετάνοιας γι’ αυτό που πολλές φορές πια λογίζεται στη (νότια) Ευρώπη ως αυτοκινητικό εγωιστικό του καπρίτσιο, το MX-5 σίγουρα έχει εμπορικό νόημα. Τόσο που και η Honda γλυκοκοιτάζει πια προς αυτήν την πλευρά, με το πρωτότυπο Honda Project 2&4 powered by RC213V.

Οι αρχικές εντυπώσεις του σχεδίου του νέου ΜΧ-5 ήταν λίγο μουδιασμένες – ώσπου το design άρχισε να αποκαλύπτει την ουσία του εκεί που την αποκαλύπτει κάθε εμπνευσμένο σχέδιο: στο πέρασμα του χρόνου.

Η ιαπωνική μηχανολογική παράδοση έχει υπηρετηθεί, κι ακόμα υπηρετείται, με τόσο πάθος όσο κάθε πολεμική ή αρχιτεκτονική ή ηθική παράδοση. Εκεί. Έχει τέτοιο βάθος που αγνοεί παντελώς την τάση των Γερμανών να κρατούν το παιχνίδι της οδήγησης ως ηλεκτρονικό gadget της ανωτέρας τάξης. Για τη Mazda και τη Honda, η οδήγηση θέλει να είναι ιεροτελεστία για όλους.

Το ΜΧ-5 αποτέλεσε υλικό ονείρου δίχως ηλικιακό ή ταξικό διαχωρισμό, και δίχως το πάθος της σπορ οδήγησης στο δρόμο να αποκλείει την άλλη πλευρά της οδήγησης: της ελευθερίας, της απόδρασης και του έρωτα.

Η Mazda, δηλαδή, το περιγράφει ως «Jinba ittai»: το άλογο και ο οδηγός είναι ένα – όπως συμβαίνει στο Yabusame, την ιαπωνική έφιππη τοξοβολία. Τέτοιου είδους είναι η σύνδεση του οδηγού με το αυτοκίνητο, και ήταν ήδη από τις προηγούμενες γενιές του MX-5. Κάθεσαι πολύ χαμηλά και κοντά στην άσφαλτο, το τιμόνι και η θέση οδήγησης σε αγκαλιάζουν, ο επιλογέας ταχυτήτων είναι σαν joystick.

Διαβάστε ακόμα: Με το νέο σύστημα σταθεροποίησης των Ducati, και να θέλεις δεν πέφτεις.

Η «Ψυχή της Κίνησης», στα ιαπωνικά «Kodo», είναι μία από τις πτυχές του νέου ΜΧ-5. Από το ’89, άλλωστε, το μικρό διθέσιο είχε στην ουσία του τη χαρά της οδήγησης σε κάποιον σπειροειδή ορεινό δρόμο.

Η βασική πτυχή του πάθους της οδήγησης είναι φυσικά η πίσω κίνηση. Όμως, κεντρικό ρόλο έχουν και η σχέση κιλών ανά ίππο, η οποία τώρα είναι ακόμα πιο υποσχόμενη με τη μείωση του βάρους κατά 100 κιλά από το προγούμενο ΜΧ-5, και την κατανομή βάρους 50:50 στον εμπρός και πίσω άξονα.

Οι άλλες πτυχές είναι οι κινητήρες -στα 1.5 και 2.0 λίτρα- και οι 131 ή 160 ίπποι τους, το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, το στήσιμο της ανάρτησης (Bilstein) με σπορ προδιαγραφές, οι ειδικές ζάντες 17 ιντσών. Και, φυσικά, η εμφάνιση: είναι πιο χαμηλό και πιο φαρδύ, με μικρότερους προβόλους από ποτέ. Και πάντοτε αυτά κάνουν ένα αυτοκίνητο πιο δυναμικό. Η Mazda έχει βαφτίσει «Kodo» τη φιλοσοφία του desing της, που σημαίνει «Ψυχή της Κίνησης».

Η Honda, με το πρωτότυπο Honda Project 2&4 powered by RC213V, πάει στον πυρήνα: με την αιωρούμενη θέση οδήγησης, η οποία προσεγγίζει μια σχεδόν «τρισδιάστατη» αίσθηση, επιχειρεί να κάνει το σώμα του οδηγού να συμβάλει στην τελετή της οδήγησης, ως ένα βαθμό εφάμιλλα με της οδήγησης μοτοσικλέτας.

Η προσέγγιση της Honda στη χαρά της οδήγησης, ενώ διαθέτει ένα Civic Type R και την παράδοση ενός NSX και κάποιων CRX και τόσων και τόσων ακόμα, παίρνει τώρα μια νέα τροπή με το πρωτότυπο Honda Project 2&4 powered by RC213V. Εδώ, πρέπει να ειπωθεί ότι τα πρωτότυπα της βιομηχανίας της αυτοκίνησης εξυπηρετούν τον ίδιο σκοπό με της μόδας: παρότι εξωτικά, παρότι δεν θα παραχθούν ποτέ, συγκεντρώνουν εντυπώσεις που θα αποτελέσουν το υλικό που θα υφάνει τα μελλοντικά τους σχέδια.

Η νέα τροπή, λοιπόν, εκφράζεται στο πρωτότυπο της Honda από μία βασική ιδέα: την αιωρούμενη -και αναρτώμενη- θέση οδήγησης. Αυτή αλλάζει, εμβαθύνει για την ακρίβεια, την αίσθηση οδήγησης. Δίνει περισσότερη πληροφόρηση και προσφέρει μια επιπλέον, σαν τρισδιάστατη, αίσθηση οδήγησης. Αυτό προσεγγίζει περίπου τη συμβολή του σώματος του αναβάτη στη γεωμετρία και την οδήγηση μιας μοτοσικλέτας.

Με βάρος 405 κιλά και με 215 ίππους της αγωνιστικής μοτοσικλέτας (RC213V) της Honda στο MotoGP, η αναλογία κιλών ανά ίππο -με την εγγύηση της μηχανικής ευφυΐας των Ιαπώνων- υπόσχεται κάτι πολύ ζωηρό στην πίστα.

Και δεν είναι το μόνο κοινό με τις δίτροχες δημιουργίες της Honda, διότι το τετράτροχο πρωτότυπο χρησιμοποιεί -τροποποιημένο, για τις ανάγκες του δρόμου- τον κινητήρα με τον οποίο το HRC πρωταγωνιστεί στο MotoGP: τον V4 κινητήρα 999 κ.εκ., ο οποίος αποδίδει 215 ίππους στις 13,000 σ.α.λ. και ροπή 118 Nm στις 10.500 σ.α.λ., της αγωνιστικής Honda RC213V.

Η φιλοσοφία του Project 2&4, η οποία γεννήθηκε μέσα από τον ετήσιο διαγωνισμό μεταξύ των σχεδιαστικών κέντρων της Honda ανά τον κόσμο με τη συμμετοχή 80 σχεδιαστών, αντλήθηκε από τη φιλοσοφία του μονοθεσίου Honda RA272, με το οποίο η ιαπωνική εταιρεία αγωνιζόταν στη Formula 1 το 1965.

Σε αυτήν τη βάση, οι σχεδιαστές στην Asaka, σε συνεργασία με το studio σχεδιασμού αυτοκινήτων στο Wako, τοποθέτησαν τον κινητήρα στο κέντρο ενός αμαξώματος που κατά ελάχιστα (40 χιλιοστά) ξεπερνά τα 3 μέτρα και (κατά 5 κιλά) τα 405 κιλά βάρους, ενώ επίσης κατ’ ελάχιστον (5 χιλιοστά) είναι χαμηλότερο του ενός μέτρου. Σε συνδυασμό με το ευρύ πλάτος, των 1,820 χιλ. και το εξατάχυτο κιβώτιο DCT, οι τεχνικές προδιαγραφές αφήνουν να εννοηθεί ότι θα πρόκειται για μια εθιστική οδηγική μηχανή.

Το μήκος του πρωτοτύπου είναι μόλις 3 μέτρα, και οι σχεδιαστές στην Asaka και το Wako εμπνεύστηκαν από το μονοθέσιο της Honda στη Formula 1 του 1965.

Διαβάστε ακόμα: Mercedes-Benz F015 – Χωρίς οδηγό στις λεωφόρους του μέλλοντος.

TAGS :
auto design honda mazda mx5 style

x Ακολουθήστε το Andro στο Facebook