Εκσυγχρονισμός μέσα-έξω και συνολική αναβάθμιση για το μικρομεσαίο κινεζικό crossover SUV, αλλά η τιμή παραμένει ευκαιρίας (photo: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης).
Οι καιροί όπου άκουγες “MG” και σου ερχόταν η εικόνα ενός βρετανικού σπορ διθέσιου να το οδηγεί κομψός κύριος με τραγιάσκα και γάντια, ή μαντηλοδεμένη κοπέλα με γυαλιά ηλίου πεταλούδα έχουν περάσει προ πολλού και ανεπιστρεπτί.
Εδώ και 18 χρόνια, η φίρμα MG έχει ενταχθεί στον κολοσσό της SAIC, της μεγαλύτερης κρατικής αυτοκινητοβιομηχανίας της Κίνας, και αποτελεί την αιχμή του δόρατος των εξαγωγών της. Εξαγωγών που μετρούνται σε πολλές εκατοντάδες χιλιάδες και στις οποίες πρωτοστατεί –τι άλλο;– ένα μικρομεσαίο crossover SUV: το MG ZS.
Χάρη στο ότι έπαιρνες «πολύ αυτοκίνητο για τα λεφτά σου», το πρώτο MG ZS είχε μεγάλη εμπορική επιτυχία στην Ευρώπη – και στην Ελλάδα. Όμως –κακά τα ψέματα– δεν είχε και πολλά πλεονεκτήματα πέρα από τη χαμηλή τιμή του. Οι κινητήρες του ήταν «ασθματικοί» και βενζινοβόροι, η οδική συμπεριφορά «στο περίπου», η σχεδίαση του εσωτερικού ξεπερασμένη και η ποιότητα κατασκευής αμφισβητήσιμη.
Με δυο λόγια, δεν είχε τα φόντα για να υλοποιήσει τις μεγάλες φιλοδοξίες της SAIC στις «δυτικές» αγορές. Έτσι, οι Κινέζοι παρουσίασαν πέρυσι ένα νέο MG ZS που δεν έχει κοινά σημεία με το παλιό, πέρα από το ότι είναι κι αυτό μικρομεσαίο crossover SUV. Κι επειδή το προηγούμενο ZS συνεχίζει να πωλείται, στο όνομα του καινούργιου προστέθηκε το “Max” ώστε να μην τα μπερδεύουμε.
Αλλαγμένο μέσα-έξω
To “Max” έχει σίγουρα να κάνει με το ότι το ZS μεγάλωσε. Και μεγάλωσε σε όλες του τις διαστάσεις, μήκος, πλάτος, ύψος και μεταξόνιο, πλησιάζοντας πλέον τα μοντέλα της παραπάνω κατηγορίας “C-SUV”, όπως το Nissan Qashqai.
Σχεδιαστικά είναι λίγο πιο μοντέρνο και με πιο αρμονικές αναλογίες (οι τροχοί δεν δείχνουν μικροί σε σχέση με το αμάξωμα όπως πριν). Παραμένει όμως μάλλον συντηρητικό και μόνο η μεγάλη μάσκα (όπως στο HS και το νέο MG3) τραβάει το μάτι. Γενικά θα έλεγα ότι θυμίζει Ford Kuga.
Δομικά το νέο ZS Max δεν βασίζεται στην πλατφόρμα του παλιού ZS, αλλά σ’ αυτήν του νέου μικρού hatchback, του MG3. Από αυτό έχει πάρει και το καινοτόμο του κινητήριο σύστημα Hybrid+ που είναι full υβριδικό και όχι mild. Ας το δούμε λίγο αυτό γιατί έχει ενδιαφέρον.
Πολύ αναβαθμισμένο σχεδιαστικά, τεχνολογικά και ποιοτικά το ταμπλό σε σχέση με αυτό του προηγούμενου μοντέλου (photo: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης).
Λειτουργία «τρία σε ένα»
Το σύστημα Hybrid+ αποτελείται από έναν 4κύλινδρο ατμοσφαιρικό βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων που λειτουργεί στον θερμοδυναμικό κύκλο Atkinson (για οικονομία). Αποδίδει 102 ίππους με 128 Nm ροπής που περνούν στους εμπρός τροχούς μέσω ενός αυτόματου επικυκλικού κιβωτίου τριών σχέσεων.
Παράλληλα υπάρχει κι ένας ηλεκτροκινητήρας 136 ίππων και 250 Nm που τροφοδοτείται από μια μπαταρία λιθίου ονομαστικής χωρητικότητας 1,83 kWh (δηλαδή μεγάλη με τα μέτρα των αυτοφορτιζόμενων υβριδικών). Τη μπαταρία φορτίζει ηλεκτρογεννήτρια 45 kW (61 ίππων) που ανακτά κινητική ενέργεια όταν το αυτοκίνητο επιβραδύνει.
Στις χαμηλές ταχύτητες, μέχρι τα 80 km/h περίπου, την κίνηση αναλαμβάνει κανονικά το δυνατό ηλεκτρομοτέρ και το MG λειτουργεί σαν ηλεκτρικό μπαταρίας (ΒEV). Από τα 80 μέχρι τα 110 km/h μπαίνει σε λειτουργία και ο βενζινοκινητήρας φορτίζοντας (μέσω της γεννήτριας) τη μπαταρία όπως σ’ ένα «εν σειρά» υβριδικό (π.χ. Nissan e-POWER) ώστε να αποδίδει τα μέγιστα το ηλεκτρομοτέρ.
Από εκεί και πάνω –ή όταν πατάς φουλ γκάζι από οποιαδήποτε ταχύτητα– ο βενζινοκινητήρας συνδέεται με τους εμπρός τροχούς συνδράμοντας το ηλεκτρομοτέρ ώστε να έχουμε τη μέγιστη δύναμη και επιτάχυνση. To MG τότε λειτουργεί ως «παράλληλο» υβριδικό και η συνδυαστική ισχύς του μπορεί να φτάσει τους 197 ίππους, ενώ η ροπή τα 465 Nm(!) – μέγεθος αυτό το τελευταίο που είναι απορίας άξιο πώς προκύπτει αφού «τα νούμερα δεν βγαίνουν».
Άφθονος χώρος μπροστά, όμως δεν είναι εύκολο να βρεις την ιδανική θέση οδήγησης, καθώς η πλάτη του καθίσματος ρυθμίζεται κλιμακωτά και το τιμόνι μόνο σε ύψος. Πίσω βολεύονται άνετα δύο ψηλοί με αρκετό «αέρα» για τα γόνατα και άφθονο για το κεφάλι. Χαμηλό «τούνελ» δαπέδου, μεγάλα παράθυρα (photos: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης).
«Ταξική» αναβάθμιση
Πέρα από τα μηχανολογικά, το νέο ZS Max δεν έχει σχέση με το παλιό ZS ούτε στο εσωτερικό του. Τα βήματα προόδου είναι μεγάλα, τόσο στα ηλεκτρονικά όσο και στη σχεδίαση και ποιότητα. Η ατμόσφαιρα δεν είναι πλέον “budget” όπως πριν, αλλά μοντέρνα και ευχάριστη με σαφώς πιο ποιοτικά υλικά. Αν το ψάξεις θα βρεις «οικονομίες» που όμως δεν επηρεάζουν τη συνολική εικόνα.
Στο ταμπλό υπάρχουν δύο οθόνες: μία TFT 7” για την πληροφόρηση του οδηγού και μία αφής 12,3” για το infotainment. Η πρώτη έχει χτυπητά γραφικά που θυμίζουν παλαιότερο video game, αλλά παρέχει αρκετές πληροφορίες – αν και όχι πάντα με σωστή ιεράρχηση.
Το infotainment είναι παρασάγγας μπροστά από του προηγούμενου μοντέλου αν και πάλι ένα κλικ πίσω από τα καλύτερα της κατηγορίας σε απόκριση και interface. Η οργάνωση των μενού είναι κάπως πολύπλοκη και, ενώ υπάρχουν φυσικά πλήκτρα από κάτω, δεν μπορείς να ρυθμίσεις βασικές λειτουργίες όπως τη θερμοκρασία της καμπίνας.
Υπάρχουν πάντως shortcuts στην οθόνη και μπορείς να δημιουργήσεις κι άλλα με τα κουμπιά πολλαπλών χρήσεων στο τιμόνι. Ο χειρισμός των κουμπιών αυτών όμως δεν είναι πάντα εύκολος και συχνά τα πατάς χωρίς να το θέλεις γυρίζοντας το τιμόνι.
Στην κεντρική κονσόλα δεσπόζει ο μεγάλος επιλογέας κίνησης που θυμίζει χειριστήριο ώσης αεροπλάνου. Είναι διαισθητικός και ευχάριστος στον χειρισμό σε σχέση με τα κουμπιά που έχουν άλλα αυτοκίνητα, αλλά από την άλλη πιάνει χώρο όπου θα μπορούσαν να τοποθετηθούν καθημερινά μικροπράγματα. Πάντως, υπάρχουν αρκετές αντίστοιχες θέσεις που αποδεικνύονται πρακτικές.
Συμβατική γραμμή, αλλά πιο αρμονικές αναλογίες με τους τροχούς να μη δείχνουν πλέον μικροί για το αμάξωμα όπως στο παλαιότερο ZS (photo: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης).
Μπείτε και φορτώστε
Μιλώντας για χώρους, θα λέγαμε ότι αφθονούν στο ZS Max, τόσο μπροστά όσο και πίσω, όπου δύο υψηλόσωμοι ενήλικοι θα ταξιδέψουν άνετα, με αρκετό «αέρα» μπροστά από τα γόνατά τους και άφθονο πάνω από το κεφάλι τους. Το έδρανο του πίσω καθίσματος είναι ψηλά τοποθετημένο για καλή ορατότητα και σωστή στήριξη των μηρών, ενώ υπάρχει και αρκετός χώρος για τα πόδια κάτω από τα εμπρός καθίσματα.
Για πιο περιορισμένες αποστάσεις μπορεί να καθίσει κι ένας τρίτος στη μέση αν και το πλάτος δεν περισσεύει. Το μεσαίο κάθισμα είναι πιο ψηλό και το «τούνελ» του δαπέδου όχι πολύ εξογκωμένο οπότε δεν ενοχλεί. Τέλος, η πρόσβαση πίσω είναι εύκολη και ο χώρος φωτεινός χάρη στις αρκετά μεγάλες γυάλινες επιφάνειες.
Ο χώρος αποσκευών, με (ονομαστική) χωρητικότητα 443 λίτρων, δεν είναι μεγάλος για την κατηγορία. Όμως, έχει φαρδύ άνοιγμα, αρκετή απόσταση ανάμεσα στους θόλους των τροχών και δάπεδο δύο θέσεων ώστε να διευκολύνεται και η φόρτωση και να μπορούν να κρυφτούν «ευαίσθητα» αντικείμενα από κάτω.
Το πίσω κάθισμα δεν είναι συρόμενο εμπρός-πίσω (όπως π.χ. στο Renault Captur) όμως, αν διπλώσεις τη (διαιρούμενη 60:40) πλάτη του, ο διαθέσιμος χώρος μπορεί να φτάσει τα 1.457 λίτρα. Σκαλοπάτι στο σημείο αναδίπλωσης δεν σχηματίζεται μεν, αλλά το δάπεδο δεν είναι ενιαία επίπεδο, καθώς οι αναδιπλωμένες πλάτες έχουν μια μικρή κλίση προς τα επάνω.
Περιεκτικός και με στροφόμετρο πίνακας οργάνων. Πρακτική θήκη μπροστά από τον συνοδηγό. Μεγάλος, «στυλέ» επιλογέας, κουμπί για τα τρία modes οδήγησης (Normal, Eco, Sport). Οθόνη αφής 12,3” και πολλά οδηγικά βοηθήματα (ADAS) (photos: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης).
Ώρα να ξεκινήσουμε
Κι ας το κάνουμε με λίγη γκρίνια. Το τιμόνι ρυθμίζεται μεν σε ύψος, αλλά όχι και σε απόσταση – έλλειψη πολύ ασυνήθιστη σε σύγχρονο αυτοκίνητο. Η MG πάντως ανακοινώνει ότι το πρόβλημα αυτό θα αποκατασταθεί μέσα στη χρονιά. Η ρύθμιση κλίσης της πλάτης όμως θα παραμείνει κλιμακωτή, πράγμα που επίσης σε δυσκολεύει να βρεις την ιδανική θέση οδήγησης.
Τελικά πάντως βολεύεσαι. Δεν κάθεσαι τόσο ψηλά όσο σε άλλα SUV, αλλά έχεις καλή ορατότητα εμπρός και περιμετρικά. Όταν κάνεις όπισθεν βοηθάει η κάμερα υψηλής ευκρίνειας με ηχητικό ραντάρ που είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις.
Πατάς το Start στην κονσόλα και, όταν το αυτοκίνητο είναι κρύο, ακούς να παίρνει μπροστά ο βενζινοκινητήρας για να ζεσταθεί. Σύντομα όμως αυτός σβήνει και την κίνηση αναλαμβάνει εξολοκλήρου το ηλεκτρομοτέρ – που είναι από μόνο του τόσο δυνατό όσο ολόκληρο το υβριδικό σύστημα άλλων αντίστοιχων crossover SUV.
Προβλέψιμες αντιδράσεις και περιορισμένες κλίσεις δίχως όμως την αίσθηση που θα εμπνεύσει τον ενθουσιώδη οδηγό (photo: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης).
Μέσα στην πόλη, αν δεν πατάς πολύ γκάζι, σχεδόν ξεχνάς πως το ZS Max δεν είναι ηλεκτρικό μπαταρίας. Κινείται αθόρυβα με άμεση αλλά προοδευτική απόκριση στο γκάζι και ζωηρή επιτάχυνση που αφήνει πίσω τα περισσότερα αυτοκίνητα (και σκούτερ) στο φανάρι. Μόνο πού και πού παίρνει μπροστά ο βενζινοκινητήρας για να φορτίσει την μπαταρία που είναι αρκετά μεγάλη ώστε αυτό να μη συμβαίνει συχνά.
Τον βενζινοκινητήρα τον ακούς όταν παίρνει μπροστά σε ανύποπτο χρόνο ξαφνιάζοντάς σε. Προσωπικά όμως περισσότερο με ενόχλησε το τετραγωνισμένο τιμόνι στις κλειστές στροφές και τους ελιγμούς. Πάντως, η οδήγηση στην πόλη είναι γενικά απροβλημάτιστη χάρη στην καλή ορατότητα, τον σχετικά περιορισμένο κύκλο στροφής (10,5 m) και τη σφιχτή μεν, αλλά αρκετά «απορροφητική» ανάρτηση.
Το πεντάλ του φρένου έχει μικρή διαδρομή και κάπως «ξύλινη» αίσθηση, αλλά το συνηθίζεις αφού η απόκρισή του δεν παρουσιάζει μεγάλες διακυμάνσεις. Την ισχύ ανάκτησης μπορείς να τη ρυθμίσεις σε τρεις θέσεις, όμως δεν υπάρχει δυνατότητα οδήγησης “one pedal”. Ακόμα και στην πιο δυνατή ρύθμιση για να σταματάς εντελώς πρέπει να πατάς το φρένο.
Δυνατό και οικονομικό υβριδικό σύστημα κίνησης, αλλά με ανομοιομορφίες σε απόδοση και λειτουργία. Επαρκές πορτμπαγκάζ 443 λίτρων με φαρδύ άνοιγμα, αρκετό πλάτος και πάτωμα δύο θέσεων (photos: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης).
Πάμε κι ένα ταξιδάκι
Στο ταξίδι φαίνεται το πλεονέκτημα των υβριδικών απέναντι στα ηλεκτρικά μπαταρίας. Με το MG ZS Max Hybrid+ κάνεις άνετα έως και 700 km χωρίς ανεφοδιασμό. Και βέβαια ο ανεφοδιασμός μπορεί να γίνει και στο πιο απομακρυσμένο χωριό και μέσα σε λίγα λεπτά.
Όμως, ο τομέας όπου πραγματικά διακρίνονται τα “full” ή “strong” υβριδικά όπως το ZS Max (όχι τα “mild”) εξακολουθεί να είναι η κίνηση στην πόλη και τα περίχωρα. Στους επαρχιακούς και τον αυτοκινητόδρομο το κινεζικό υβριδικό σύστημα παρουσιάζει μια κάπως ασταθή απόδοση και μια όχι «φυσική» αίσθηση.
Σε δρόμους με συνεχείς στροφές δεν υπάρχει πρόβλημα αφού η μπαταρία προλαβαίνει να φορτίσει στις επιβραδύνσεις. Μπορείς να οδηγείς σβέλτα, καθώς η σφιχτή ανάρτηση ελέγχει σωστά το αμάξωμα και τα φρένα είναι αποτελεσματικά – αν και το τιμόνι, παρότι έχει βάρος, δεν έχει την απαιτούμενη αίσθηση και ακρίβεια.
Με ενέργεια στην μπαταρία του το MG προσπερνά εντυπωσιακά γρήγορα, αν και κάποιες φορές παρουσιάζει μια καθυστέρηση από τότε που θα πατήσεις τέρμα το γκάζι μέχρι να έρθει με μιας όλη η δύναμη, καθώς πρέπει να μπει στο παιχνίδι ο βενζινοκινητήρας και να συνδεθεί με τους τροχούς. Η MG ανακοινώνει 8,7” στο 0-100 km/h, αλλά οι μετρήσεις ξένων Μέσων το έχουν δείξει ακόμα πιο γρήγορο – με γεμάτη πάντα μπαταρία.
Όταν όμως εκμεταλλεύεσαι συχνά την επιτάχυνση, και η διαδρομή έχει επιπλέον έντονο ανάγλυφο, η μπαταρία των 1,83 kWh (0,92 ωφέλιμες) εξαντλείται και παρουσιάζεται το εξής φαινόμενο: στις ανηφόρες ο βενζινοκινητήρας ανεβάζει υστερικά στροφές (4.000+), ενώ στις κατηφόρες πηγαίνεις ηλεκτρικά κι αθόρυβα. Κάτι που ξαφνιάζει και τελικά κουράζει.
Κάτι ανάλογο συμβαίνει και στον αυτοκινητόδρομο. Όταν είναι επίπεδος, το 3τάχυτο κιβώτιο επιλέγει 3η και ο βενζινοκινητήρας δουλεύει στις 2.700 έως 2.900 στροφές με σταθερές ταχύτητες 110 έως 130 km/h. Ακούγεται αλλά δεν ενοχλεί, όπως δεν ενοχλούν και οι αεροδυναμικοί θόρυβοι. Πιο έντονος είναι ο θόρυβος κύλισης από τα λάστιχα.
Όταν όμως η «εθνική» έχει παρατεταμένες ανηφόρες, η μπαταρία εξαντλείται, ο ηλεκτροκινητήρας δεν μπορεί να βοηθήσει και, για να αντεπεξέλθει ο βενζινοκινητήρας, το κιβώτιο κατεβάζει 2η. Οι στροφές ανεβαίνουν ψηλά, αλλά και πάλι κάποιες φορές η ταχύτητα του αυτοκινήτου δεν διατηρείται, αφού ο βενζινοκινητήρας αφιερώνει πολλή από την ισχύ του για να κινεί τη γεννήτρια φόρτισης των 45 kW.
Επιμήκη φωτιστικά σώματα, spoiler οροφής και fake απολήξεις εξατμίσεων. Αρμονικά ενταγμένο, αλλά εκτεθειμένο κάτω χαμηλά φως ομίχλης (photo: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης).
Λιτοδίαιτο
Η ανομοιομορφία σε λειτουργία και απόδοση του υβριδικού συστήματος μπορεί να ακούγεται ανησυχητική, όμως τη συνηθίζεις και σπάνια ενοχλεί. Την ξεχνάς μάλιστα εντελώς όταν πας στο πρατήριο βενζίνης. Για να πάρετε μια ιδέα, σε μια κυριακάτικη εκδρομή μέχρι την Αρχαία Επίδαυρο και πίσω, με σβέλτο ρυθμό στις στροφές, αλλά κίνηση με τα όρια στην «εθνική», ο μετρητής κατανάλωσης έδειξε 5,1 lt/100km!
Σε αστικές και περιαστικές διαδρομές, με λίγη προσοχή, η κατανάλωση μπορεί να μειωθεί έως και στα 4,7 lt/100km. Η μέση κατανάλωση για ολόκληρη τη δοκιμή μας ήταν 5,6 lt/100km, εντυπωσιακά χαμηλή τιμή για αυτοκίνητο 1.410 κιλών με τέτοια ιπποδύναμη και τέτοιους χώρους. Βέβαια, στον αυτοκινητόδρομο με 130 km/h βλέπεις έως και 8 lt/100km, αλλά, εδώ που τα λέμε, πόσα crossover SUV καίνε σημαντικά λιγότερο σε ανάλογες συνθήκες σήμερα που τα ντίζελ τείνουν να εκλείψουν;
Νέα, τονισμένη εταιρική μάσκα με το “MG” να έχει μετακομίσει στο καπό. Ζάντες αλουμινίου 17” στη μεσαία έκδοση Exclusive. Σχεδίαση που θυμίζει Ford Kuga. Υβριδικό το νέο ZS με το προηγούμενο βενζινοκίνητο να συνυπάρχει (photos: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης).
Και το παλιό, μεγάλο ατού
Η οικονομία είναι λοιπόν ένας άσος στο μανίκι του MG ZS Max Hybrid+. Και δεν είναι ο μόνος. Εξίσου δυνατό ατού είναι και η τιμή αγοράς που ξεκινά από τα €24.050, για τη βασική έκδοση Excite, στον στάνταρ εξοπλισμό της οποίας περιλαμβάνονται: infotainment 10,25”, αισθητήρες και κάμερα οπισθοπορείας, αυτόματος κλιματισμός, προσαρμοζόμενο cruise control, σύστημα διατήρησης λωρίδας, επιτήρηση τυφλού σημείου, συνδεσιμότητα iSMART, (ενσύρματα) Apple CarPlay και Android Auto, ακόμη και φιμέ πίσω τζάμια.
Η επόμενη έκδοση Exclusive (αυτή της δοκιμής μας) κοστίζει €26.550 και έχει στον εξοπλισμό της όλα όσα τυχόν θα χρειαστείς, ενώ η κορυφαία έκδοση Luxury των €29.150 είναι αυτό ακριβώς που λέει το όνομά της.
Πώς συγκρίνεται το MG ZS Max Hybrid+ με τον “full hybrid” ανταγωνισμό από Dacia, Hyundai, Suzuki, Honda, Nissan και Toyota; Είναι φθηνότερο, ή καλύτερα εξοπλισμένο, ή μεγαλύτερο, ή πιο δυνατό, ή ακόμα και όλα τα παραπάνω μαζί;
Έχει ακόμη περιθώριο βελτίωσης στην οδηγική αίσθηση, την άνεση της ανάρτησης και το θόρυβο κύλισης, την απτή ποιότητα κατασκευής και τη λειτουργία κάποιων ηλεκτρονικών συστημάτων, όμως η ψαλίδα έχει κλείσει σε σημείο που τα σχετικά αυτά μειονεκτήματα να μη μας εμποδίζουν να το χαρακτηρίσουμε πραγματική ευκαιρία. Ιδίως αν λάβουμε υπόψη και την 7ετή εργοστασιακή εγγύηση, με 7 χρόνια δωρεάν οδική βοήθεια και 7 χρόνια δωρεάν έλεγχο.
Δείτε περισσότερα για το MG ZS Max Hybrid+ εδώ.
Τα βασικά
Μοντέλο: MG ZS MAX Hybrid+
Θερμικός κινητήρας: 4κύλινδρος ατμοσφαιρικός 1.498 κ.ε.
Ηλεκτροκινητήρας: Συγχρονικός, μόνιμου μαγνήτη
Γεννήτρια/Μπαταρία: BSG 45kW / NMC 18,3kWh 350V
Συνδυαστική Ισχύς: 197 ΗΡ
Συνδυαστική Ροπή: 465 Νm
Μετάδοση/Κιβώτιο: FWD/Αυτόματο, επικυκλικό, 3 σχέσεων
Κατανάλωση: 5,6 lt/100km (πραγματική)
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 8,7”
Τελική ταχύτητα: 168 km/h
Τιμή: από €24.050
Διαβάστε ακόμα: Οδηγήσαμε το Skoda Kodiaq 1.5 TSΙ m-HEV. O ορισμός του οικογενειακού αυτοκινήτου.
-
- Follow us:
Ακολουθήστε το Andro στο Facebook
