Οδηγήσαμε το Opel Corsa Electric: το «οικείο» ηλεκτρικό

Ένα ηλεκτρικό για την πόλη, αλλά με τους χώρους, τις επιδόσεις και την αυτονομία που του επιτρέπουν να νιώθει άνετα και στον ανοιχτό δρόμο (photo: Drive/Θ. Κουτσογιάννης).

Υπάρχουν οι λεγόμενοι early adopters, που σπεύδουν να υιοθετήσουν τις νέες τεχνολογίες, είτε επειδή τους ελκύει το καινούργιο είτε απλά για να διαφέρουν. Η πλειονότητα όμως του αγοραστικού κοινού παραμένει συντηρητική και διστάζει να εγκαταλείψει την ασφάλεια του γνωστού και δοκιμασμένου.

Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση αποτελεί από μόνη της ένα μεγάλο βήμα, που απαιτεί κάποια τόλμη. Και πολλά ηλεκτρικά ή υβριδικά αυτοκίνητα δεν ενθαρρύνουν τον διστακτικό αγοραστή, ξενίζοντάς τον με τη «φουτουριστική» εμφάνιση, το ψηφιοποιημένο εσωτερικό, τον διαφορετικό χειρισμό ή ακόμη με τη χώρα προέλευσης και τον τρόπο απόκτησής τους.

Στην περίπτωση του Opel Corsa Electric δεν υπάρχουν τέτοια θέματα. Προέρχεται από πασίγνωστη φίρμα, εξωτερικά δεν ξεχωρίζει από τα συμβατικά Corsa, παρόμοιο είναι και το εσωτερικό του, οι βασικές λειτουργίες εκτελούνται με φυσικούς διακόπτες και όχι μέσω της οθόνης· και βέβαια δεν το αγοράζεις διαδικτυακά, δεν χρειάζεται να εγγραφείς μέλος «λέσχης» ούτε νοικιάζεις την μπαταρία, όπως στην περίπτωση άλλων ηλεκτρικών.

Χάρη στην πιο συντηρητική και «οικεία» αυτή προσέγγιση, το Opel Corsa-e, αφότου παρουσιάστηκε το 2020, έγινε γρήγορα best-seller στα μικρά EV ακολουθώντας την παράδοση των αντίστοιχων συμβατικών Corsa στην ευρωπαϊκή αγορά.

Η τελευταία γενιά Corsa (με τον κωδικό F) ανανεώθηκε στα μέσα του 2023 για να ευθυγραμμιστεί αισθητικά με την υπόλοιπη γκάμα μοντέλων της εταιρείας. Παράλληλα, έγιναν και τεχνολογικές αναβαθμίσεις, κυρίως στο σύστημα πολυμέσων, και, στην περίπτωση της ηλεκτρικής έκδοσης, στο κινητήριο σύστημα του αυτοκινήτου.

Νέο πρόσωπο, πιο δυνατή καρδιά

Πρώτα απ’ όλα, το ανανεωμένο Corsa ξεχωρίζει από τη νέα, μαύρη, πλαστική μάσκα Vizor, που θυμίζει ζελατίνα full-face κράνους και την είχαμε πρωτοδεί στο Opel Mokka πριν την υιοθετήσουν και τα άλλα μοντέλα της εταιρείας. Ανεξάρτητα από το αν αρέσει η όχι, κάνει το Corsa να δείχνει φαρδύτερο και πιο μοντέρνο.

Πέρα από τη μάσκα, οι παρατηρητικοί θα διακρίνουν τους νέους προβολείς LED, που στις πλουσιότερες εκδόσεις είναι και προηγμένης τεχνολογίας Matrix – κάτι ασυνήθιστο στην κατηγορία. Νέοι επίσης είναι οι προφυλακτήρες, οι ζάντες και η πίσω επιγραφή “Corsa” – που δίπλα της έχει ένα «e», παρότι το μοντέλο ονομάζεται πλέον Corsa Electric και όχι Corsa-e.

Μικρές οι αλλαγές, θα πείτε. Η μεγάλη αλλαγή όμως δεν φαίνεται, καθώς αφορά στο κινητήριο σύστημα. Ο γνωστός ηλεκτροκινητήρας των 136 ίππων (100 kW) με την μπαταρία των 50 kWh διατηρείται μεν στις φθηνότερες εκδόσεις του Corsa Electric, όμως τώρα προσφέρεται και μια έκδοση Long Range –αυτή της δοκιμής– με 156 ίππους (115 kW) και μπαταρία χωρητικότητας 51 kWh.

“Qualcomm Snapdragon Cockpit”, με ψηφιακό καντράν 7”, νέο infotainment 10” με πλήρη συνδεσιμότητα και τιμόνι νέας σχεδίασης (photo: Drive/Θ. Κουτσογιάννης).

Ο ηλεκτροκινητήρας είναι εντελώς καινούργιος και διαφορετικής τεχνολογίας, με επαγωγική, ηλεκτρική διέγερση, αντί με μόνιμους μαγνήτες όπως αυτός των 136 ίππων. Είναι πιο αποδοτικός και κατασκευάζεται από τη γαλλική Emotors, κοινοπραξία του ομίλου Stellantis με την ιαπωνική Nidec.

H μπαταρία είναι κι αυτή βελτιωμένη, πάντα NMC (ιόντων λιθίου) αλλά πιο αποδοτική. Έτσι, παρά τη μικρή διαφορά 1,0 kWh σε ονομαστική χωρητικότητα (1,8 σε ωφέλιμη), δίνει θεωρητική αυτονομία κατά WLTP έως 402 km αντί για τα 357 km της μπαταρίας των 50 kWh. Επιπλέον, είναι 5 kg ελαφρύτερη – αν και αυτό ελάχιστα επηρεάζει το αυτοκίνητο.

Η μπαταρία εξακολουθεί να είναι σε διάταξη εγκάρσιου Η, κάτω από τα εμπρός και τα πίσω καθίσματα και μέσα στο κεντρικό «τούνελ» της πλατφόρμας e-CMP, χαμηλώνοντας το κέντρο βάρους κατά 57 mm σε σχέση με τα συμβατικά Corsa. Από την άλλη βέβαια, η μπαταρία και τα συστήματα ελέγχου του ηλεκτρομοτέρ ανεβάζουν το βάρος του Corsa Electric στα 1.469 kg – που δεν είναι πάντως πολλά για EV.

Ο «δράκος» κάνει τη διαφορά

Το εσωτερικό του ανανεωμένου Corsa λίγο διαφέρει από του προηγούμενου, σε βαθμό που κάποιοι θα μιλήσουν για χαμένη ευκαιρία στην ανανέωση. Εξακολουθεί να είναι κάπως σκούρο και συντηρητικό, με τη μόνη άμεσα ορατή διαφορά να είναι το νέο infotainment 10”.

Το σύστημα πολυμέσων αυτό, όπως και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 7”, τροφοδοτούνται από ένα ισχυρό τσιπ Snapdragon. Η οθόνη αφής έχει άμεση απόκριση, τα μενού έχουν λογική διάταξη, τα γραφικά είναι καθαρά και ο χειρισμός διαισθητικός – χωρίς πάντως το σύνολο να εντυπωσιάζει όσο ο τίτλος Qualcomm Snapdragon Cockpit.

Η σύνδεση με Apple CarPlay και Android Auto είναι ασύρματη και υπάρχει δυνατότητα επαγωγικής φόρτισης του κινητού με το έξτρα (ακριβό αλλά περιεκτικό) πακέτο Infotainment Pack, που είχε το αυτοκίνητο της δοκιμής μας.

Το «δικό μας» Corsa, με το κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού GS Pack, είχε και τα όμορφα, πολυρυθμιζόμενα σπορ καθίσματα με επένδυση Alcantara, τα οποία είναι κάπως σκληρά, αλλά δίνουν σωστή θέση οδήγησης. Μόνο κάποιοι πολύ ψηλοί οδηγοί ίσως παραπονεθούν για μια σχετική έλλειψη χώρου για τα πόδια.

Ο χώρος πίσω είναι μάλλον περιορισμένος και το κεντρικό «τούνελ» του δαπέδου (για τη μπαταρία) θα ενοχλήσει έναν μεσαίο επιβάτη. Πιο συμβατική και σωστή θέση οδήγησης από εκείνη του «αδελφού» Peugeot e-208. Τα καθίσματα πολλαπλών ρυθμίσεων στηρίζουν καλά το σώμα (photos: Drive/Θ. Κουτσογιάννης).

Πιο έντονα θα παραπονεθούν όποιοι καθίσουν πίσω τους, καθώς με το μεταξόνιο 2,54 m του Corsa δεν μπορούσαν να γίνουν θαύματα. Ο χώρος για τα γόνατα είναι περιορισμένος, το εσωτερικό ύψος μόλις επαρκές και ο μεσαίος επιβάτης θα ενοχληθεί από το εξογκωμένο «τούνελ» του δαπέδου. Ας μην ξεχνάμε πάντως ότι μιλάμε για ένα μικρό hatchback της κατηγορίας Β, φτιαγμένο κυρίως για μετακινήσεις μέσα και γύρω από την πόλη.

Κάτω από αυτό το πρίσμα, μπορεί να κριθεί επαρκής και ο χώρος αποσκευών των 267 λίτρων (309 στα συμβατικά Corsa). Σε ένα πολυήμερο ταξίδι, πάντως, δεν θα χωρέσει τις αποσκευές μιας οικογένειας. Επιπλέον, το κατώφλι φόρτωσης είναι ψηλό, δεν υπάρχει θέση κάτω από το δάπεδο για τα καλώδια φόρτισης και όταν διπλώσεις τις πλάτες των πίσω καθισμάτων, ο χώρος που ελευθερώνεται σχηματίζει ένα έντονο σκαλοπάτι.

Ας πατήσουμε “Start”

Το κάθισμα σε στηρίζει σωστά, το (νέο) τιμόνι είναι ευχάριστο στο πιάσιμο και ο (επίσης νέος) επιλογέας, με τη μορφή «σκανδάλης», αποδεικνύεται αρκετά εύχρηστος. Τον βάζεις στο D και ξεκινάς όπως με κάθε άλλο αυτόματο.

Το ξεκίνημα είναι απόλυτα ομαλό και η επιτάχυνση ευχάριστα προοδευτική. Δεν σου φαίνεται όμως να οδηγείς αυτοκίνητο με 156 άλογα. Και δικαίως, διότι στο default οδηγικό πρόγραμμα Normal, το ηλεκτρομοτέρ αποδίδει μόνο 109 ίππους, για λόγους οικονομίας.

Για να έχεις πάντα στη διάθεσή σου τους 156 ίππους και τα 260 Nm ροπής, πρέπει να επιλέξεις το πρόγραμμα Sport, στο οποίο βαραίνει και λίγο το τιμόνι, για καλύτερη αίσθηση. Με επιλεγμένο το πρόγραμμα αυτό, το ηλεκτρομοτέρ ανταποκρίνεται πιο άμεσα στο γκάζι και το Corsa Electric κάνει το 0-100 km/h σε 8,” προσπερνώντας εν ριπή οφθαλμού, που λένε κι οι γραμματιζούμενοι.

Από την άλλη, αν θέλετε να καταναλώνετε όσο γίνεται λιγότερο ρεύμα, υπάρχει και πρόγραμμα Eco, το οποίο όμως απαιτεί θυσίες. Η δύναμη πέφτει στους 82 ίππους, η απόκριση στο γκάζι γίνεται μάλλον νωχελική και η απόδοση του κλιματισμού μειώνεται.

Πάντως, ακόμη και με αυτό το πρόγραμμα, οι επιδόσεις παραμένουν αποδεκτές για μέσα στην πόλη. Και σε περίπτωση που οι συνθήκες απαιτήσουν φουλ επιτάχυνση, δεν χρειάζεται βέβαια να επιλέξεις αγχωμένα το Sport πατώντας το σχετικό πλήκτρο στην κονσόλα. Αρκεί να πατήσεις τέρμα το γκάζι.

Ευκολία στην πόλη – και όχι μόνο

Μέσα στην πόλη, το Corsa Electric είναι εύκολο, ευχάριστο και χαλαρωτικό. Έχεις αρκετά καλή ορατότητα, το τιμόνι είναι ελαφρύ, η δοσολογία της δύναμης με το γκάζι απόλυτα γραμμική και ο ηλεκτροκινητήρας εντελώς αθόρυβος.

Ένας οδηγός συνηθισμένος σε συμβατικά Corsa βενζίνης ή ντίζελ θα νιώσει αμέσως άνετα, καθώς το περιβάλλον είναι γνώριμο και η οδήγηση δεν απαιτεί ειδικές γνώσεις. Δεν υπάρχει εδώ η δυνατότητα μεταβολής του επιπέδου ανάκτησης ενέργειας σε πολλά στάδια (από ρολάρισμα μέχρι ισχυρή επιβράδυνση) ούτε βέβαια η δυνατότητα οδήγησης “one pedal”, που έχουν άλλα EV, όπου το αυτοκίνητο φρενάρει μέχρι να ακινητοποιηθεί απλά αφήνοντας το γκάζι.

Στο ηλεκτρικό Corsa το μόνο που μπορείς να κάνεις είναι να βάλεις τον επιλογέα στο “B” για να δυναμώσει το ανακτητικό φρενάρισμα. Αυτό έχει και θετική επίδραση στην αίσθηση του πεντάλ του φρένου που γίνεται πιο άμεση και προοδευτική. Στο “D” τα φρένα σαν να αργούν λιγάκι να ανταποκριθούν και το πεντάλ είναι σπογγώδες σε αίσθηση μέχρι η σκυτάλη της επιβράδυνσης να περάσει από το ηλεκτρομοτέρ στους δίσκους.

Πέντε επιλογές διαμόρφωσης για τον πίνακα οργάνων. Εύχρηστο infotainment. Νέος, βολικός επιλογέας τύπου «σκανδάλης», αρκετοί φυσικοί διακόπτες. Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη στήριξη μέσης και επένδυση Alcantara. Ο νέος ηλεκτροκινητήρας και η βελτιωμένη μπαταρία δίνουν 20 ίππους παραπάνω. Λέγεται Corsa Electric, κι ας γράφει “e” (photos Drive/Θ. Κουτσογιάννης).

Παρότι φτιαγμένο για μέσα και γύρω από την πόλη, το Corsa Electric δεν νιώθει έξω από τα νερά του στον ανοιχτό δρόμο. Στη νέα έκδοση των 156 ίππων δεν «λαχανιάζει» μετά τα 80 km/h, έχοντας απόθεμα δύναμης ακόμη και κοντά στα 150 km/h της τελικής. Στον αυτοκινητόδρομο είναι σταθερό και μόνο μετά τα 120 km/h γίνεται αισθητός ο αεροδυναμικός θόρυβος (αφού δεν υπάρχει θόρυβος κινητήρα).

Σε δρόμους με στροφές, το χαμηλό κέντρο βάρους δεν αφήνει το ηλεκτρικό Corsa να γέρνει έντονα. Κρατάει αρκετά καλά και περνάει τη δύναμή του στο δρόμο χωρίς σπιναρίσματα και αντιδράσεις στο τιμόνι – αν η άσφαλτος δεν είναι πολύ γλιστερή.

Η υποστροφή κοντά στο όριο αυξάνεται προοδευτικά, προβλέψιμα, και τα οδηγικά βοηθήματα λειτουργούν διακριτικά αλλά αποτελεσματικά, εμπνέοντας εμπιστοσύνη. Όμως, ακόμη και στο πρόγραμμα Sport, το τιμόνι δεν έχει την απαιτούμενη αίσθηση ούτε η απόκριση και το ζύγισμα του αυτοκινήτου είναι αυτά που θα εμπνεύσουν έναν ενθουσιώδη οδηγό να στρίψει γρήγορα και να το ευχαριστηθεί.

Σε ηπιότερους ρυθμούς και πιο «χυτή» οδήγηση, το ηλεκτρικό Corsa ανταποκρίνεται πολύ καλύτερα. Αν έχει κάποια «αχίλλειο πτέρνα», αυτή αφορά στην ανάρτηση που είναι σφιχτή, κατά τα γερμανικά πρότυπα, αλλά κυρίως διότι πρέπει να ελέγχει το αυξημένο βάρος λόγω μπαταρίας. Πάντως, δεν ενοχλούν τόσο οι κραδασμοί που περνούν στην καμπίνα, όσο οι θόρυβοι συμπίεσης και έκτασης των αναρτήσεων στις ανωμαλίες του δρόμου.

Σταθερό και αθόρυβο στις υψηλές ταχύτητες – αλλά καλό είναι να τις αποφεύγει κανείς αν δεν θέλει να ξοδεύει πολύ ρεύμα (photo: Drive/Θ. Κουτσογιάννης).

Στη γλώσσα της πρίζας

Κακά τα ψέματα: όσο κι αν μετρούν οι άλλοι παράγοντες, ο βασικός λόγος αγοράς ενός EV είναι η οικονομία στη χρήση. Στα χέρια μας, το ηλεκτρικό Corsa κατανάλωνε από 14,1 έως 16,3 kWh/100km με μέση τιμή στις 15 κιλοβατώρες.

Η κατανάλωση αυτή δίνει θεωρητική αυτονομία 320 km – μακριά από τα 405 km των εργαστηριακών δοκιμών WLTP, αλλά οπωσδήποτε μια καλή τιμή που επιτρέπει την κάλυψη μιας εργάσιμης εβδομάδας με μία φόρτιση.

Με τον στάνταρ on–board φορτιστή ισχύος 11 kW, μια πλήρης φόρτιση σε παροχή AC (τριφασικό wallbox ή δημόσιο φορτιστή των 11 ή 22 kW) απαιτεί κάτι λιγότερο από 5,5 ώρες. Από την άλλη, με 10 ώρες (δηλ. μια νύχτα) φόρτισης σε απλή οικιακή πρίζα, κερδίζεις 18 kWh, που σου δίνουν κάπου 120 km, υπέρ-αρκετά για μία ημέρα χρήσης.

Σε επαρχιακό δρόμο, με σβέλτη αλλά συνετή οδήγηση, η κατανάλωση του Corsa Electric είναι 16-17 kWh, με τη θεωρητική αυτονομία στα 280-300 km. Στον αυτοκινητόδρομο, με τα όρια ταχύτητας, τα αντίστοιχα νούμερα είναι 22-23 kWh και 210-220 km.

Στην πράξη όμως, όπου δεν «στραγγίζουμε» εντελώς την μπαταρία ούτε την «ξεχειλίζουμε» (αφού τα τελευταία 10-20% παίρνουν δυσανάλογα πολύ χρόνο), σημασία έχει πόσο χρόνο απαιτεί μια φόρτιση από το 20% στο 80% της χωρητικότητας, και πόση αυτονομία δίνει.

Με το σύστημα ελέγχου (BMS) της μπαταρίας του Corsa να επιτρέπει ισχύ φόρτισης σε συνεχές ρεύμα έως 100 kW (μια καλή τιμή για τέτοιο αυτοκίνητο), μια φόρτιση 20-80% στον κατάλληλο ταχυφορτιστή DC απαιτεί περίπου ένα μισάωρο και μας επιτρέπει να καλύψουμε κάπου 180 km σε επαρχιακό δρόμο ή 130 σε αυτοκινητόδρομο. Που αναμενόμενα σημαίνει ότι το ταξίδι απαιτεί προγραμματισμό – και το γεγονός ότι το αυτοκίνητο δεν έχει ενσωματωμένο route planner δεν βοηθάει.

Προηγμένα, αυτορυθμιζόμενα φώτα LED Matrix Intellilux στην κορυφαία έκδοση GS Pack.  Έξτρα οι ζάντες 17” (οι στάνταρ είναι 16”). Διχρωμία με μαύρη σκεπή στις πλουσιότερες εκδόσεις. Μειωμένη χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ στα μόλις επαρκή 267 λίτρα. Τα διπλωμένα καθίσματα σχηματίζουν σκαλοπάτι και δεν υπάρχει θέση για τα καλώδια φόρτισης (photos Drive/Θ. Κουτσογιάννης).

Check, please

Στον επίσημο τιμοκατάλογο της Opel, οι τιμές του Corsa Electric ξεκινούν από €33.900 για την έκδοση των 136 ίππων και από €35.900 γι’ αυτήν της δοκιμής, με τους 156 ίππους. Αν λάβουμε υπόψη και την κρατική επιδότηση του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά 3», οι τιμές μειώνονται στα €26.900 και τα €28.900 αντίστοιχα.

Είναι φθηνό ή ακριβό; Εξαρτάται με τι θα το συγκρίνεις. Από τη μια, κοστίζει περίπου όσο το αντίστοιχο υβριδικό Corsa των 48V, με το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και τους 136 ίππους. Από την άλλη, ως ηλεκτρικό οικογενειακό «σουπερμίνι» (όχι crossover/SUV) δεν έχει πολυάριθμο ανταγωνισμό.

Υπάρχουν τα «στυλάτα» Fiat 500e και ΜΙΝΙ Cooper E, που είναι και λίγο έως αρκετά φθηνότερα, όμως ούτε τις πέντε πόρτες του Corsa έχουν ούτε τους χώρους του. Οικογενειακό, πιο ευρύχωρο, πιο δυνατό και με τιμή (ελάχιστα) κάτω από τα €20.000 είναι το κινεζικό BYD Dolphin, αλλά για όποιον επιμένει ευρωπαϊκά, ο μόνος τελικά ανταγωνιστής του Corsa Electric είναι το «αδελφό» του Peugeot e-208.

Το γαλλικό μοντέλο είναι λίγο ακριβότερο, καθώς ο όμιλος Stellantis πλασάρει την Peugeot ως πιο premium φίρμα. Όμως αυτό είναι θέμα θεώρησης. Το 208 έχει πιο ξεχωριστό στυλ, πιο άνετη ανάρτηση, αλλά και την ασυνήθιστη θέση οδήγησης i-Cockpit που δεν βολεύει όλους.

Το Corsa είναι πιο συμβατικό σχεδιαστικά και εργονομικά, εξίσου καλοφτιαγμένο και καλά εξοπλισμένο ακόμα και στη βασική έκδοση Edition Pack, με στάνταρ αντλία θερμότητας στον κλιματισμό (για οικονομία ρεύματος το χειμώνα) κι ένα καλό πακέτο ηλεκτρονικών βοηθημάτων του οδηγού (ADAS).

Το βασικό ατού του μικρού ηλεκτρικού Opel είναι πάντως η φιλικότητά του, που θα κάνει τον διστακτικό αγοραστή να νιώσει οικεία ώστε να κάνει πιο εύκολα το βήμα προς την ηλεκτροκίνηση.

Δείτε περισσότερα για το Opel Corsa Electric, εδώ.

Ελάχιστες οι αλλαγές στο πίσω μέρος των ανανεωμένων Corsa: λίγο διαφορετικός ο προφυλακτήρας και οι επιγραφές (photo: Drive/Θ. Κουτσογιάννης).

Τα βασικά

Μοντέλο: Opel Corsa Electric Long Range
Κινητήρας: Ηλεκτρικός, συγχρονικός, επαγωγικής διέγερσης
Ισχύς: 156 HP
Ροπή: 260 Nm
Μετάδοση / Κιβώτιο: FWD / Αυτόματο, μιας σχέσης
Μπαταρία: NMC, ωφέλιμης χωρητικότητας 48,1 kWh
Κατανάλωση / Αυτονομία: 15,0 kWh/100km / 320 km (πραγματική)
Επιτάχυνση: 0-100 km/h: 8,1”
Τελική ταχύτητα: 150 km/h (ηλεκτρονικά περιορισμένη)
Τιμή: από €35.900 (€26.900 με την κρατική επιδότηση)

Διαβάστε ακόμα: Oδηγήσαμε το Lynk & Co 02. Αυτό είναι το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο της μάρκας για την Ευρώπη.

TAGS :
αυτοκίνητο

x Ακολουθήστε το Andro στο Facebook