Οδηγήσαμε το MG3 Hybrid+: Πολύ καλό για να ‘ναι αληθινό;

Σε εξωτερικές διαστάσεις είναι ένα από τα μεγαλύτερα hatchback της κατηγορίας. (Photo: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης)

Value for money. Σχέση τιμής προς αξία. Αυτό μας έρχεται στο νου όταν ακούμε για κινεζικά προϊόντα. Και δικαίως αφού η χαμηλή τιμή σε σχέση με αυτά που προσφέρουν ήταν ανέκαθεν το μεγάλο τους ατού. Σύμφωνοι: έπρεπε να κάνεις παραχωρήσεις σε κάποιους τομείς. Όμως οι Κινέζοι εξελίσσονται γρήγορα και η ψαλίδα με τα «δυτικά» προϊόντα κλείνει όλο και περισσότερο.

Αυτό φάνηκε ξεκάθαρα όταν οδηγήσαμε το νέο crossover SUV της MG, το ZS Max Hybrid+ (βλ. δοκιμή εδώ). Παράλληλα, η SAIC (η μεγαλύτερη κρατική αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας, μην το ξεχνάμε) προσφέρει και το MG3 Hybrid+. Ένα μικρό hatchback της κατηγορίας Β (ή αλλιώς supermini) χτισμένο πάνω στην ίδια πλατφόρμα και με το ίδιο φουλ-υβριδικό σύστημα κίνησης.

Είναι άραγε κι αυτό αντίστοιχα ανταγωνιστικό με το ZS Max Hybrid+ σε μια κατηγορία που είναι επίσης δύσκολη και πολυπληθής; Οι προδιαγραφές του έτσι δείχνουν, όμως ας το βάλουμε κάτω από το μικροσκόπιο διότι, ως γνωστόν, ο διάβολος κρύβεται στις λεπτομέρειες.

Λίγη Ιστορία

Ως μοντέλο, το MG3 έχει μια ιστορία 17 ετών. Πρωτοπαρουσιάστηκε το 2008 ως ένα Rover 25 Streetwise με άλλα σήματα, αφού το Rover Group χρεοκόπησε και η φίρμα MG αγοράστηκε από τους Κινέζους. Το 2011 η SAIC παρουσίασε τη δεύτερη γενιά του MG3. Ένα εντελώς καινούργιο supermini που για ένα διάστημα το συναρμολογούσαν και στην Αγγλία, στο ιστορικό εργοστάσιο του Longbridge.

Μετά από δύο ανανεώσεις, το 2013 και το 2018, το MG3 της 2ης γενιάς έδωσε πέρυσι τη θέση του στο σημερινό μοντέλο της 3ης γενιάς. Ένα ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο, πάνω σε νέα πλατφόρμα και με προηγμένο υβριδικό σύστημα κίνησης. Το νέο αυτό MG3, πέρα από το Ηνωμένο Βασίλειο, εξάγεται πλέον και στην υπόλοιπη Ευρώπη, συμπεριλαμβανομένης της Ελλάδας.

Το MG3 θα μπορούσε κάλλιστα να κάνει το ντεμπούτο του με τον συμβατικό βενζινοκινητήρα 1.5 των 110 ίππων και με ακόμη χαμηλότερη αρχική τιμή. Η έκδοση αυτή όμως ήρθε σε δεύτερη φάση, αφού η SAIC επέλεξε να «κάνει θόρυβο» εξαρχής, αντιμετωπίζοντας τον ευρωπαϊκό και ιαπωνικό ανταγωνισμό επί ίσοις όροις στο τεχνολογικό πεδίο μάχης. Πώς; Με ένα δικό της full-hybrid κινητήριο σύστημα.

Εντελώς καινούργιο, πάνω σε νέα πλατφόρμα και με προηγμένο full hybrid κινητήριο σύστημα. (Photo: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης)

Τριπλή προσωπικότητα

Το σύστημα Hybrid+ της MG απαρτίζεται από έναν κινητήρα βενζίνης, ένα ηλεκτρομοτέρ κίνησης και μια ηλεκτρογεννήτρια. Διαφέρει όμως από τα αντίστοιχα συστήματα των Toyota, Renault και Honda σε τρία βασικά σημεία:

Πρώτον, ο ηλεκτροκινητήρας έχει πολύ μεγαλύτερη ισχύ και ροπή, 136 ίππων και 250 Nm αντίστοιχα.

Δεύτερον, η υβριδική μπαταρία έχει σαφώς μεγαλύτερη χωρητικότητα 1,83 kWh, έναντι 1,2 kWh του Renault Clio και 0,76 του Toyota Yaris.

Και τρίτον, ο βενζινοκινητήρας κινεί τους εμπρός τροχούς μέσω ενός αυτόματου, επικυκλικού κιβωτίου τριών σχέσεων, που παίζουν το ρόλο της 4ης, 5ης και 6ης σχέσης σ’ ένα συμβατικό 6άρι (στις χαμηλότερες ταχύτητες αναλαμβάνει το ηλεκτρομοτέρ).

Ως εκ τούτου, το MG3 Hybrid+ παρουσιάζει μια… τριπλή προσωπικότητα. Στις χαμηλές ταχύτητες, μέχρι τα 60 έως και 80+ km/h, λειτουργεί σαν ηλεκτρικό μπαταρίας (BEV). Από εκεί και μέχρι τα περίπου 110 km/h λειτουργεί σαν «εν σειρά» υβριδικό (π.χ. Nissan e-Power), με τον βενζινοκινητήρα να φορτίζει (μέσω της γεννήτριας) τη μπαταρία για τη μέγιστη ηλεκτρική απόδοση.

Σε μεγαλύτερες ταχύτητες –ή όταν πατάμε τέρμα γκάζι– ο βενζινοκινητήρας συνδέεται με τους τροχούς ώστε να δώσει, μαζί με το ηλεκτρομοτέρ, τη μέγιστη συνδυαστική ισχύ, όπως σε ένα «παράλληλο» υβριδικό.

Περί διαστάσεων

Οι Κινέζοι μπορεί να καινοτόμησαν όσον αφορά το κινητήριο σύστημα του MG3, όμως στην εξωτερική σχεδίαση ακολούθησαν την πεπατημένη των μικρών hatchback. Αντίθετα από το ηλεκτρικό MG4, το MG3 δεν ξεχωρίζει από το σχήμα του, έχοντας ως μόνο σημείο προσοχής τη φαρδιά και χαμηλή «εταιρική» μάσκα που μοιράζεται με τα μεγαλύτερα ZS και HS.

Ξεχωρίζει όμως σε διαστάσεις. Με μήκος 4,11 m είναι 17 cm μακρύτερο από ένα Yaris και 6 cm μακρύτερο από ένα Clio. Είναι επίσης φαρδύ, με πλάτος 1,80 m. Με δυο λόγια, αγγίζει τα όρια της παραπάνω κατηγορίας “C”. Αυτό όμως δεν αντανακλάται στους εσωτερικούς χώρους που είναι απλώς λίγο πάνω από τον μέσο όρο της κατηγορίας.

Μπροστά ο χώρος είναι επαρκέστατος ακόμη και για έναν ψηλό οδηγό. Μόνο που θα δυσκολευτεί να βολευτεί αφού το τιμόνι δεν ρυθμίζεται τηλεσκοπικά μέσα-έξω αλλά μόνο πάνω-κάτω. Αυτό είναι πλέον ένα πολύ σπάνιο μειονέκτημα σε καινούργιο μοντέλο και υποθέτουμε ότι έχει γίνει για να κρατηθεί χαμηλά η τιμή. Η MG πάντως υπόσχεται ότι το θέμα θα λυθεί σύντομα.

Ένα αντίστοιχο θέμα έχει να κάνει με το πίσω κάθισμα, που δεν είναι διαιρούμενο και διπλώνει μονοκόμματα, οπότε δεν μπορείς να μεταφέρεις συγχρόνως τρία άτομα και μεγάλα αντικείμενα. Επιπλέον, όταν αναδιπλωθεί το κάθισμα, σχηματίζεται έντονο σκαλοπάτι στο δάπεδο του χώρου αποσκευών. Ο ίδιος ο χώρος πάντως, παρότι δεν είναι από τους μεγαλύτερους της κατηγορίας, έχει μια καλή χωρητικότητα 293 λίτρων, φαρδύ άνοιγμα και εκμεταλλεύσιμο σχήμα.

Χώροι αποθήκευσης υπάρχουν αρκετοί και μέσα στην καμπίνα, αν και δεν είναι ούτε τόσο μεγάλοι ούτε ιδιαίτερα έξυπνοι. Όσο για τον χώρο στο πίσω κάθισμα, ακολουθεί κι αυτός το ίδιο μοτίβο: επαρκής αλλά μέχρι εκεί. Οι ψηλοί δεν θα έχουν πρόβλημα με τα γόνατα ή τα πέλματά τους, όμως θα ήθελαν παραπάνω «αέρα» πάνω από το κεφάλι τους.

Έχει τις επιδόσεις, όμως για να κινηθείς γρήγορα πρέπει να μάθεις τα «χούγια» του. (Photo: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης)

Περάστε μέσα

Σχεδιαστικά, το εσωτερικό του MG3 έχει κάποια στοιχεία που το «ανεβάζουν», όπως το «εξαγωνικό» τιμόνι, ο διάκοσμος τύπου «τάρταν» στο ταμπλό και τα ξώραφα, «καπιτονέ» καθίσματα. Άλλα μοντέλα της κατηγορίας έχουν όμως πιο ευφάνταστη και χαρούμενη καμπίνα. Από άποψη ποιότητας πάντως δεν έχουμε σοβαρά παράπονα από το MG3, παρά την πληθώρα σκληρών πλαστικών.

Στο ταμπλό δεσπόζουν δύο ψηφιακές οθόνες: μία 7” για την πληροφόρηση του οδηγού και μία αφής 10,25” για το infotainment. Η πρώτη αφιερώνει ένα μέρος της στα οδηγικά βοηθήματα – κάτι όχι τόσο χρήσιμο. Το δεξί μέρος της πάντως είναι διαμορφώσιμο και παρέχει αρκετές πληροφορίες.

Το infotainment είναι αναβαθμισμένο σε σχέση με εκείνο του ηλεκτρικού MG4 και ανταποκρίνεται πιο γρήγορα. Τα γραφικά του είναι καθαρά αν και τα fonts είναι κάπως μικρά. Υπάρχει εφαρμογή δορυφορικής πλοήγησης, όμως πολλοί θα προτιμήσουν τη σύνδεση με το κινητό τους μέσω Apple CarPlay ή Android Auto. Ενσύρματη και στις δύο περιπτώσεις, αλλά αυτό δεν είναι αναγκαστικά κακό.

Κάτω από την κεντρική οθόνη υπάρχει μια σειρά από φυσικά κουμπιά για λειτουργίες όπως το ξεθόλωμα των παραθύρων και η ένταση του ήχου. Για τη ρύθμιση του κλιματισμού πάντως πρέπει να καταφεύγεις στην οθόνη – και οι σχετικές ενδείξεις που υπάρχουν στη βασική διαμόρφωση “Home” δεν είναι ορατές όταν χρησιμοποιείς άλλες εφαρμογές.

Υπάρχει η δυνατότητα δημιουργίας συντομεύσεων μέσω των κουμπιών στο τιμόνι, αλλά αυτό δεν είναι πάντα εύκολο και εξυπηρετικό, ενώ κάποιες φορές πατάς άθελά σου τα κουμπιά όταν στρίβεις. Γενικά, με τον καιρό μαθαίνεις να εκτελείς χωρίς πρόβλημα τις διάφορες λειτουργίες, αν και πάλι τα πράγματα είναι πιο απλά σε άλλα αυτοκίνητα.

Αρκετά προσεγμένο εσωτερικό αν και σε κάποια άλλα supermini είναι πιο ευφάνταστο και χαρούμενο σχεδιαστικά. (Photo: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης)

Πάμε να οδηγήσουμε

Πατάς το κουμπί Start, βάζεις τον περιστροφικό επιλογέα στο “D” και ξεκινάς. Ηλεκτρικά κι αθόρυβα. Έτσι θα κινείσαι τον περισσότερο καιρό μέσα στην πόλη, αν δείχνεις μια σχετική αυτοσυγκράτηση με το γκάζι. Κι όταν, αραιά και πού, πάρει μπροστά ο βενζινοκινητήρας για να φορτίσει την μπαταρία, δεν θα ενοχλείσαι από δυνατό θόρυβο ή κραδασμούς.

Δεν κάθεσαι πολύ χαμηλά, οπότε έχεις καλή ορατότητα προς τα εμπρός, αν και πίσω τα προσκέφαλα μαζί με το φως του φρένου περιορίζουν το ήδη μικρό παράθυρο. Υπάρχει πάντως κάμερα οπισθοπορείας και ραντάρ για το παρκάρισμα, ενώ η πιο πλούσια έκδοση έχει κάμερα 360°.

Ο κύκλος στροφής είναι μικρός, χαρίζοντας ευελιξία, και το μόνο που μπορεί να σε απασχολήσει σε δύσκολες μανούβρες είναι η κάπως απότομη απόκριση του ηλεκτρομοτέρ από στάση. Κατά τα άλλα, ο ηλεκτροκινητήρας των 136 ίππων ανταποκρίνεται ομαλά και γραμμικά, έχοντας και αρκετή δύναμη ώστε να ξεκινάς σχεδόν πάντα πρώτος στα φανάρια.

Έχει τα «χούγια» του

Με το γκάζι στο πάτωμα και τη μπαταρία γεμάτη, οι επιδόσεις είναι εντυπωσιακές για οικογενειακό supermini. Η MG δίνει 0-100 km/h σε 8” και οι μετρήσεις ξένων Μέσων έδειξαν ακόμη πιο εντυπωσιακά νούμερα, επιπέδου μικρού GTi.

Μόνο που ο τρόπος απόδοσης των 195 ίππων δεν είναι αντίστοιχα προοδευτικός. Πατάς το γκάζι, μεσολαβεί κάποιος χρόνος μέχρι να ενεργοποιηθεί ο βενζινοκινητήρας και να συνδεθεί με τους τροχούς, και τότε η δύναμη έρχεται όλη μονομιάς, όπως σε κάτι παλιά τούρμπο πρώτης γενιάς.

Σε υψηλότερες ταχύτητες, μπαίνει στην εξίσωση και το 3άρι αυτόματο κιβώτιο, που αργεί να κατεβάσει σχέση. Γενικά, υπάρχουν περιπτώσεις όπου πατάς το γκάζι για ένα προσπέρασμα και δεν ξέρεις αν θα έχεις στη διάθεσή σου τον ηλεκτροκινητήρα, τον βενζινοκινητήρα ή και τους δύο μαζί, καθώς οι αποφάσεις του ηλεκτρονικού ελέγχου μπορεί να είναι κάπως απρόβλεπτες.

Όπως και σε άλλα υβριδικά, έτσι κι εδώ οι επιδόσεις εξαρτώνται και από το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας, που είναι μεν σχετικά μεγάλη (για αυτοφορτιζόμενο σύστημα), αλλά σε συνεχείς ανωφέρειες μπορεί να εξαντληθεί, οπότε ο βενζινοκινητήρας ενεργοποιείται νωρίτερα και λειτουργεί σε υψηλότερες στροφές καθώς έχει να κινήσει και τη γεννήτρια φόρτισης.

Προβλέψιμη, ασφαλής συμπεριφορά στο δρόμο, αλλά χωρίς σπορ χαρακτήρα. (Photo: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης)

Καλά, ησυχάστε…

Όλα αυτά τα λέμε με κριτική διάθεση και δεν πρέπει να σας τρομάζουν καθώς στην καθημερινή οδήγηση σπάνια αντιμετωπίζεις τέτοια θέματα κι αυτό που σου μένει είναι η ευκολία χρήσης – ειδικά στην πόλη. Υπάρχουν τρία προγράμματα οδήγησης: Eco, Standard και Sport που μεταβάλλουν την απόκριση του γκαζιού, το βάρος του τιμονιού και το διάγραμμα ενεργοποίησης των δύο πηγών ισχύος.

Τρία είναι και τα προγράμματα ανάκτησης ενέργειας κατά την επιβράδυνση, τα οποία επιλέγεις μέσω της οθόνης. Αναμενόμενα όμως για υβριδικό, δεν υπάρχει πρόγραμμα “one pedal”, όπου δεν χρειάζεται να πατάς το φρένο για να σταματήσεις, ούτε πρόγραμμα “coasting”, ελεύθερου τροχασμού. Η απόκριση του πεντάλ των φρένων σηκώνει βελτίωση, αφού στην αρχή της διαδρομής τα φρένα αργούν να πιάσουν και στη συνέχεια πιάνουν απότομα.

Από την απόδοσή τους πάντως δεν έχουμε παράπονο, παρά τα μέτρια λάστιχα της Kumho. Αυτά επηρεάζουν ελαφρά και την απόκριση του αυτοκινήτου στο τιμόνι, το οποίο έχει σωστό βάρος αλλά δεν δίνει πολλή πληροφορία για την πρόσφυση.

Η σφιχτή ανάρτηση πάντως περιορίζει την κλίση στις στροφές, ενώ η έντονα μπροστόβαρη κατανομή του αυτοκινήτου (64/36) αναμενόμενα δίνει υποστροφή στο όριο, εμπνέοντας εμπιστοσύνη στον μέσο οδηγό σε συνδυασμό με τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου που λειτουργούν σωστά.

Για τον εραστή της οδήγησης υπάρχουν καλύτερες επιλογές στην κατηγορία, ακόμη και τώρα που καταργήθηκε το Ford Fiesta. Το MG3 είναι προσανατολισμένο περισσότερο προς την άνεση. Η ανάρτηση μπορεί να είναι σφιχτή, όμως χάρη και στο άκαμπτο αμάξωμα σπάνια γίνεται κουραστική. Ο θόρυβος κύλισης είναι αισθητός, αλλά ο αεροδυναμικός θόρυβος δεν ενοχλεί και το αυτοκίνητο γενικά ταξιδεύει ξεκούραστα.

Αποδεκτό σχεδιαστικά χωρίς να ξεχωρίζει όπως το ηλεκτρικό MG4. (Photo: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης)

Ας πούμε και για την «ταμπακιέρα»

Στα ταξίδια είναι που τα αυτοφορτιζόμενα υβριδικά υπερέχουν έναντι των ηλεκτρικών, χάρη στην ευκολία ανεφοδιασμού. Όσον αφορά στην οικονομία όμως, το MG3 δεν εντυπωσιάζει στον αυτοκινητόδρομο, όπου δεν έχει πολλές ευκαιρίες ανάκτησης ενέργειας. Ένα diesel θα ήταν πιο οικονομικό, όπως και κάποια βενζινοκίνητα σαν το Suzuki Swift (mild hybrid). Στην καθημερινή οδήγηση, και ειδικά στην πόλη, είναι που το MG δείχνει το πιο καλό του πρόσωπο.

Στα χέρια μας, κατανάλωνε 4,3-4,4 lt/100 km σε αστικό και περιαστικό περιβάλλον – μια πολύ καλή επίδοση, αν και λίγο υποδεέστερη εκείνης του Toyota Yaris. H μέση κατανάλωση που έδειξε ο μετρητής του αυτοκινήτου για ολόκληρο το 7ήμερο της δοκιμής ήταν 5,3 lt/100 km. Μπορεί το ρεζερβουάρ βενζίνης των 36 λίτρων να είναι μικρό, όμως μπορεί να δώσει εύκολα πάνω από 650 km αυτονομίας. Στην πόλη, το όργανο μάς έδειξε προβλεπόμενη αυτονομία έως και 854km!

Αδιάσειστα επιχειρήματα

Έχοντας υπόψη τις προδιαγραφές του MG3 Hybrid+, ίσως κάποιοι να το περίμεναν ακόμη πιο οικονομικό. Ή και ακόμη πιο γρήγορο. Κι αν ήθελαν να διυλίσουν τον κώνωπα, θα μιλούσαν για κάποιες ατέλειες στην εργονομία, στο infotainment, στην αίσθηση του τιμονιού και των φρένων, στη λειτουργία του υβριδικού συστήματος…

Όμως όλα αυτά δεν είναι παρά πταίσματα αν λάβεις υπόψη την τιμή. Έχουμε εδώ ένα φουλ υβριδικό, αυτόματο supermini στην τιμή ενός βασικού ευρωπαϊκού με τη μισή ιπποδύναμη, μηχανικό κιβώτιο και φτωχότερο εξοπλισμό.

Η βασική έκδοση Excite του MG3 έχει στάνταρ, μεταξύ άλλων, προσαρμοζόμενο cruise control, υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας, κάμερα οπισθοπορείας, δύο ψηφιακές οθόνες HD, συνδεσιμότητα μέσω Apple CarPlay και Android Auto και ραδιόφωνο DAB+. Χώρια η 7ετής εγγύηση με δωρεάν οδική βοήθεια. Κι όλα αυτά για λίγο παραπάνω από 20 χιλιάρικα.

Μπορεί το MG3 Hybrid+ να μην έχει το τελικό «λούστρο» κάποιων ευρωπαϊκών ή ιαπωνικών, όμως έχει πολλά πλεονεκτήματα και κανένα σοβαρό μειονέκτημα, οπότε κανείς λογικός υποψήφιος αγοραστής δεν μπορεί να το αγνοήσει.

Το τετραγωνισμένο τιμόνι με τα φυσικά κουμπιά δεν ρυθμίζεται σε απόσταση. Καθίσματα με σωστή στήριξη και άφθονος χώρος για ψηλούς μπροστά. Αρκετός χώρος για γόνατα και πέλματα πίσω, σχετικά περιορισμένο ύψος. Αρκετά μεγάλο πορτμπαγκάζ 293 λίτρων, όμως το κατώφλι φόρτωσης είναι ψηλό και το κάθισμα διπλώνει μονοκόμματα. (Photos: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης)

Τα βασικά

Μοντέλο: MG3 Hybrid+
Θερμικός κινητήρας: 4κύλινδρος 1.498 κ.ε. 102 ΗΡ
Ηλεκτροκινητήρας: Συγχρονικός, μόνιμου μαγνήτη 136 ΗΡ
Γεννήτρια/Μπαταρία: BSG 45kW / NMC 1,83kWh 350V
Συνδυαστική Ισχύς: 195 ΗΡ
Συνδυαστική Ροπή: 425 Νm (όπως ανακοινώνεται)
Μετάδοση/Κιβώτιο: FWD/Αυτόματο, επικυκλικό, 3 σχέσεων
Κατανάλωση: 5,3 lt/100 km (πραγματική)
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 8,0”
Τελική ταχύτητα: 170 km/h
Τιμή: από €20.450

* Δείτε περισσότερα για το MG3 Hybrid+ εδώ.

Διαβάστε ακόμη: Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο του μήνα

TAGS :
MG3 test drive αμάξι μάρκα

x Ακολουθήστε το Andro στο Facebook