Με την Audi στους δρόμους του κρασιού: οδηγούμε το νέο e-tron στο Κτήμα Κοκοτού

Ο ρέκτης των αυτοκινήτων Βασίλης Χαρίτος και ο aficionado του κρασιού Θεόδωρος Λέλεκας επισκέπτονται το Κτήμα Κοκοτού, μαθαίνουν όλα τα μυστικά της παλαίωσης και της δοκιμής του οίνου και απολαμβάνουν τη διαδρομή με το νέο SUV της Audi.

Φωτογραφία :
Taph Team
 

To e-tron 55 quattro, χάρη στους δυο ηλεκτροκινητήρες απόδοσης 408 ίππων, στην στάνταρ τετρακίνηση και σε μια επαρκέστατη αυτονομία, συνδυάζει σπορ χαρακτήρα με καθημερινή πρακτικότητα. Ενώ, στον δρόμο, δεν διαφέρει και πολύ από ένα δυνατό Q5. (photo Παναγιώτης Γιαννούτσος για το Andro).

Γιατί μας αρέσει τόσο το καλό κρασί; Είναι επειδή συνοδεύεται από ιστορία αιώνων; Είναι επειδή συνοδεύει μια ξεχωριστή στιγμή, ένα καλό δείπνο, τη φιλοξενία; Ή μήπως επειδή έχει πίσω του δουλειά, φροντίδα, στοργή που, στους γευστικούς κάλυκες του αμύητου στην οινοποίηση και στην οινογνωσία, δεν είναι άμεσα προφανείς;

Διότι είναι και αυτή η γεύση… Η οποία, όπως και να το κάνουμε, είναι αυτό που λέμε “acquired taste”: γεύση δηλαδή κάθε άλλο παρά έμφυτη που αρχικά ξενίζει, στη συνέχεια συνηθίζεται και τελικά αποζητάται. Αν και δεν είναι και τόσο δύσκολο να μάθεις τα βασικά όταν ξεκινάς να μυείσαι σε αυτό, το κρασί και η δημιουργία του είναι ένα θέμα ανεξάντλητο.

Το αμπέλι, θέλει φτωχό έδαφος, πλούσιο υπέδαφος, υψόμετρο και αρκετή έκθεση στον ήλιο.

Ακόμη και γνώστες δέχονται πως είναι πρακτικά αδύνατο να γνωρίζει κανείς τα πάντα γύρω από το κρασί. Κάθε μπουκάλι, βλέπετε, είναι μια ευκαιρία να εμβαθύνεις στην κουλτούρα, στην παράδοση και στην ιστορία που το συνοδεύει. Με κάθε ποικιλία του να παραπέμπει ακόμα και στη γεωλογία και στη βιολογία, μιας και αντιπροσωπεύει την τυπικότητα της περιοχής από την οποία προέρχεται: το έδαφος, το υπέδαφος, το κλίμα, τον καιρό, το σταφύλι και φυσικά τον άνθρωπο. Αυτό δηλαδή που ονομάζουμε “terroir”.

Αυτά συζητούσαμε με τον φίλο (οινογνώστη και Brand Ambassador της Moët Hennessy) Θόδωρο Λέλεκα, συνοδό και ξεναγό μας σε αυτή την περιήγηση στο Κτήμα Κοκοτού, στη Σταμάτα. Όπου πήγαμε με το Audi e-tron, το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό SUV της μάρκας. Η ονομασία “e-tron”, με την ευκαιρία, χαρακτηρίζει ήδη την αυξανόμενη γκάμα των πλήρως ηλεκτροκίνητων Audi, όπως αυτό το SUV και το e-tron Sportback σήμερα, και τα δρομολογημένα για το εγγύς μέλλον e-tron GT και Q4 e-tron – όλα αυτά θα αποτελούν πλέον ξεχωριστό brand.

Το e-tron είναι το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό SUV της Audi. H δε ονομασία “e-tron” ήδη χαρακτηρίζει τη γκάμα των ηλεκτροκίνητων Audi που αποτελούν πλέον ξεχωριστό brand. (photo Παναγιώτης Γιαννούτσος για το Andro).

Να επιστρέψουμε όμως στα οινικά; Ή μήπως είναι καλύτερα να συνεχίσουμε με τα αυτοκινητικά; Όχι, ας μείνουμε στα πρώτα και πάμε μετά στο Audi. Αν βέβαια ο οίνος δεν ευφραίνει τη δική σας καρδία, μπορείτε να σκρολάρετε πιο κάτω, εκεί που γράφει “Audi e-tron”, προσπερνώντας τα του κρασιού.

Έχω πολλές φορές επισκεφτεί οινοποι- οινοπει- οινοποιει- εκεί που φτιάχνουν κρασιά, τέλος πάντων, έχοντας μάλιστα την τιμή να συνομιλήσω με πολλούς οινοποιούς – τον Γιώργο Σκούρα, τον Στέλλιο(sic) Μπουτάρη, τον Γιώργο Καραμήτρο κ.ά. Όπως άλλωστε και με τον Γιώργο Κοκοτό σήμερα. Μαθαίνοντας στην πορεία αρκετά, τόσα ώστε να αγαπήσω και να φροντίζω να απολαμβάνω το καλό κρασί.

Στην Ελλάδα έχουμε πάνω από 300 καταγεγραμμένες… οινοποιήσιμες ποικιλίες σταφυλιού.

Αυτά όμως που έμαθα συνομιλώντας με τον Θόδωρο Λέλεκα μ’ έκαναν σχεδόν να το ερωτευτώ. Για την παλαίωση, για παράδειγμα, για τις ταννίνες και τα θειώδη, για το προαναφερθέν “terroir”, για τον παγκόσμιο οινικό χάρτη (ούτε που είχα ακούσει γι αυτόν), για τη διαβόητη «θερμοκρασία δωματίου» και φυσικά για την τελετουργία μιας δοκιμής ενός καλού κρασιού – που γι αυτήν είμαστε εδώ, μην ακούτε.

Οινοποίηση 101

Ξεκινώντας από το αμπέλι, αυτό, λέει, θέλει φτωχό έδαφος, πλούσιο υπέδαφος, υψόμετρο (για μεγάλες διακυμάνσεις θερμοκρασίας ανάμεσα σε μέρα και νύχτα, αλλά και για καλή αποστράγγιση του νερού) και αρκετή έκθεση στον ήλιο. Γενικά, σημειώνει ο ξεναγός μας, το αμπέλι πρέπει να «ταλαιπωρηθεί» για να «κοπιάσει» και να δώσει καλό σταφύλι – και, κατ’ επέκταση, καλό κρασί. Ο δε τρύγος ξεκινά όταν ο αμπελουργός κρίνει ότι το σταφύλι έχει φτάσει στο επιθυμητό σημείο ωρίμανσης.

Όσο για τις ποικιλίες, οι βασικές (γηγενείς) ποικιλίες είναι, για μεν το λευκό κρασί, οι Chardonnay, Sauvignon Blanc και Riesling, για δε το κόκκινο οι Cabernet Sauvignon, Merlot, Syrah και Pinot Noir. Στην Ελλάδα πάντως μαθαίνω πως έχουμε πάνω από 300 καταγεγραμμένες… οινοποιήσιμες ποικιλίες σταφυλιού.

Στο κελάρι του Κτήματος Κοκοτού. Το κόστος κάθε βαρελιού ξεπερνά τα €800. Ανάλογα με την ποιότητά του, ένα βαρέλι έχει ωφέλιμο χρόνο ζωής ανάμεσα στα τρία και στα πέντε χρόνια. Μετά είναι μια απλή δεξαμενή. (photo Παναγιώτης Γιαννούτσος για το Andro).

Αυτά βέβαια, πάνω-κάτω, τα ήξερα, εκείνα που δεν ήξερα είναι τα σχετικά με τον παγκόσμιο οινικό χάρτη. Ο οποίος, διευκρινίζει ο Θόδωρος, διακρίνεται στον παλαιό και στον νέο κόσμο. Ο παλαιός κόσμος περιλαμβάνει τις χώρες που βρέχονται από τη Μεσόγειο, αλλά και αυτές που έχουν γηγενείς ποικιλίες σταφυλιού, τις περισσότερες, δηλαδή, γνωστές οινοπαραγωγικές χώρες της Ευρώπης και τον Λίβανο.

Ο δε λεγόμενος νέος κόσμος περιλαμβάνει χώρες εκτός Ευρώπης που δεν έχουν (αν και στην πορεία πολλές υιοθέτησαν) γηγενείς ποικιλίες. Πρόκειται για τις ΗΠΑ (την Καλιφόρνια κυρίως), Αυστραλία, Ν. Ζηλανδία, Χιλή, Αργεντινή, Ν. Αφρική, ενώ οι Ουρουγουάη, Βραζιλία, Ινδία και Κίνα θεωρούνται, ας πούμε, ανερχόμενες.

Με την ολοκλήρωση του τρύγου, ακολουθεί η οινοποίηση. Για μεν το λευκό κρασί, αυτό σημαίνει σύνθλιψη του σταφυλιού, άμεσο διαχωρισμό υγρών από στερεά, ζύμωση του μούστου σε ανοξείδωτη δεξαμενή, παραμονή σε δρύινο βαρέλι (θα πούμε γιατί παρακάτω), αν βέβαια αυτό χρειάζεται ή είναι επιλογή του οινοποιού, εμφιάλωση και διάθεση στην αγορά.

Το αμπέλι πρέπει να «ταλαιπωρηθεί» για να «κοπιάσει» και να δώσει καλό σταφύλι – και, κατ’ επέκταση, καλό κρασί. Ο Γιώργος Κοκοτός συζητά με τον Θόδωρο Λέλεκα, ξεναγό μας για την περίσταση. (photo Παναγιώτης Γιαννούτσος για το Andro).

Η αντίστοιχη διαδικασία για ένα κόκκινο διαφέρει αφενός στο ότι δεν γίνεται άμεσος διαχωρισμός μεταξύ υγρών και στερεών, αλλά αυτά παραμένουν μαζί για εκχύλιση χρωστικών και ταννινών (ουσιών που βρίσκονται στους φλοιούς των σταφυλιών), και αφετέρου στο ότι, αντίθετα με το λευκό κρασί, ένα κόκκινο, μετά την εμφιάλωση, παραμένει στη φιάλη πριν βγει στην αγορά. Εκτός βέβαια κι αν αυτό είναι “nouveau”, κρασί δηλαδή που χάρη στην επιτάχυνση της οινοποιητικής διαδικασίας, είναι έτοιμο για κατανάλωση μέσα σε λίγες εβδομάδες από τον τρύγο.

Ένα ροζέ τέλος έχει παρόμοια πρακτικά οινοποίηση μ’ ένα κόκκινο, αλλά με πολύ συντομότερη περίοδο εκχύλισης και εξίσου σύντομη διάθεση στην αγορά. Επιγραμματικά, όσο περισσότερο μένουν τα υγρά (ο χυμός του σταφυλιού) μαζί με τα στερεά (τους φλοιούς) τόσο πιο κόκκινο βγαίνει το κρασί.

Σημαντικό στάδιο στην πορεία της ζωής ενός κρασιού είναι η παλαίωση. Που είναι οι διαδικασίες οι οποίες βοηθούν το κρασί να εξελιχθεί στο στυλ που σκόπευε από την αρχή να του δώσει ο δημιουργός του. Σε παλαίωση σε δρύινο βαρέλι το κρασί υφίσταται ελεγχόμενη οξείδωση, αφού δεν είναι ερμητικά προστατευμένο από το οξυγόνο. Εκεί, λέει χαρακτηριστικά ο Θόδωρος, θα «σκληραγωγηθεί» και θα αλληλεπιδράσει με το ξύλο της βελανιδιάς για να πάρει πολύτιμα αρωματικά και γευστικά στοιχεία.

Ένα κρασί μπορεί όμως να «παλιώσει» και σε φιάλη. Με αναερόβιες διαδικασίες, μιας και το οξυγόνο που διαπερνά καψύλι και φελλό είναι ουσιαστικά απειροελάχιστο. Στη φιάλη το κρασί θα σταθεροποιηθεί, ενώ στοιχεία του που, κατά την εμφιάλωση, ενδεχομένως φαίνονταν υπερβολικά (έντονη οξύτητα, δυνατές ταννίνες, πολύ βαθύ χρώμα), με τον χρόνο θα σπάσουν και θα «τιθασευτούν» έτσι ώστε το κρασί να ωριμάσει και να γίνει κομψό και ισορροπημένο.

Πραγματικά κρασιά παλαίωσης είναι ένα μικρό ποσοστό όσων απαντώνται στο εμπόριο. Πρόκειται για τα λεγόμενα «μεγάλα» κρασιά που έχουν δημιουργηθεί για να παλαιωθούν. Όπως το «Κτήμα Κοκοτού». (photo Παναγιώτης Γιαννούτσος για το Andro).

Ο οινοποιός γνωρίζει πότε οι διαδικασίες αυτές βρίσκονται στο βέλτιστο σημείο οπότε και  υποδεικνύει –στην ετικέτα ή σε άλλη σημείωση– πότε αναμένεται το κρασί μας να βρίσκεται στο απόγειο της παλαίωσής του – στο “peak” του, στα αγγλικά. Αν το ανοίξουμε πολύ μετά την προτεινόμενη κορύφωσή του κινδυνεύουμε να το βρούμε κουρασμένο, δυσάρεστο ή ακόμα και αλλοιωμένο. Ξυδιά, που έλεγε κι ο μπακαλόγατος Ζήκος…

Πρέπει δε να θυμόμαστε, επισημαίνει ο Θόδωρος, ότι η λέξη-κλειδί στην παλαίωση είναι η «εξέλιξη». Έτσι, πραγματικά κρασιά παλαίωσης είναι ένα μικρό μόνο ποσοστό όσων απαντώνται στο εμπόριο. Πρόκειται για τα λεγόμενα «μεγάλα» κρασιά (ελληνικά ή ξένα) που έχουν δημιουργηθεί για να παλαιωθούν. Είναι δηλαδή ιδιαίτερα συμπυκνωμένα και έντονα κατά την εμφιάλωση, με στόχο την μακρόχρονη εξέλιξή τους στη φιάλη. Στις περισσότερες περιπτώσεις, ένα «μεγάλο» κρασί δεν είναι το ίδιο φίνο και ευχάριστο όταν είναι νεαρό και δεν έχει παλαιωθεί σωστά.

Ο Γιώργος Κοκοτός εντυπωσιάστηκε από την ισχύ και την ησυχία του e-tron. Θα το σκεφτεί, είπε… (photo Παναγιώτης Γιαννούτσος για το Andro).

Τα υπόλοιπα, πιο καθημερινά, κρασιά προορίζονται για σχετικά άμεση κατανάλωση. Ωστόσο, είναι πολύ πιθανό να ανοίξουμε ένα τέτοιο κρασί μετά από μακρύτερο χρονικό διάστημα και να ανακαλύψουμε ότι εξακολουθεί να είναι ευχάριστο. Αυτό σημαίνει ότι διατηρήθηκε καλά στο χρόνο, όχι απαραίτητα όμως ότι εξελίχθηκε σωστά στη φιάλη και ότι άρα ακολούθησε διαδικασία παλαίωσης.

Αξίζει τέλος να σημειωθεί ότι η παλαίωση αφορά κατά κύριο λόγο τα κόκκινα κρασιά και όχι τα λευκά, τα περισσότερα από τα οποία φτιάχνονται για να καταναλωθούν «φρέσκα», ιδανικά μέσα σε 12 μήνες από τον τρύγο. Εξαίρεση αποτελούν λευκά που έχουν «σκληραγωγηθεί» περνώντας από βαρέλι, καθώς και κάποιες ποικιλίες με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, όπως η υψηλή οξύτητα, που τους δίνουν μία παρατεταμένη νεότητα (π.χ. το Ασύρτικο, το Riesling, το Chardonnay του Chablis). Κρασί με μεγάλη δυναμική παλαίωσης είναι επίσης η σαμπάνια, ειδικά όταν πρόκειται για μεγάλη ή χρονολογημένη ετικέτα.

Το δρύινο βαρέλι, έμαθα, είναι από τα πιο δημοφιλή δοχεία ζύμωσης, παλαίωσης ή/και φύλαξης του κρασιού.

Πάντα ήθελα να ρωτήσω γιατί η παλαίωση γίνεται σε δρύινο βαρέλι. Το δρύινο βαρέλι, έμαθα, είναι από τα πιο δημοφιλή δοχεία ζύμωσης, παλαίωσης ή/και φύλαξης του κρασιού. Κι αυτό γιατί το ξύλο της βελανιδιάς είναι ανθεκτικό, εύκολο στο χειρισμό και στη διαμόρφωσή του, αλλά, πάνω από όλα, επειδή επιδρά ευεργετικά στο κρασί όσο αυτό εξελίσσεται. Ανάλογα με την ποιότητά του, ένα βαρέλι έχει ωφέλιμο χρόνο ζωής ανάμεσα στα τρία και στα πέντε χρόνια, που σημαίνει ότι μέχρι εκείνο το σημείο έχει ενεργή επίδραση στον χαρακτήρα του κρασιού, ενώ μετά την πάροδο αυτού του χρόνου δεν είναι τίποτε περισσότερο από απλή δεξαμενή.

Πολλοί παράγοντες συντελούν στην επιρροή του βαρελιού στο κρασί. Ανάμεσα σ’ αυτούς είναι η προέλευσή του – η γαλλική δρυς προσδίδει πιο κομψά και φίνα στοιχεία, ενώ τα αντίστοιχα της αμερικάνικης είναι συνήθως πιο «αυθάδη» και «πληθωρικά». Μάλιστα, ουσιαστικές διαφορές υπάρχουν ακόμα και ανάμεσα σε βαρέλια από ξύλο που προέρχεται από διαφορετικά δάση της ίδιας χώρας. Σημαντική είναι και η συνεισφορά του βαρελιού, ανάλογα με το «κάψιμό» του, με την επεξεργασία δηλαδή που έχει υποστεί η εσωτερική του επιφάνεια κατά την τελική του διαμόρφωση. Έτσι, όσο πιο καψαλισμένο (toasted) είναι το βαρέλι, τόσο πιο καπνιστά είναι τα αρώματα που θα προσδώσει στο κρασί.

Η μετάγγιση σε καράφα γίνεται για να οξυγονωθεί το κρασί γρήγορα και για να διαχωριστεί από τυχόν ίζημα (αν είναι παλαιωμένο ή αφιλτράριστο). Και για να εντυπωσιάσουμε βέβαια την παρέα… (photo Παναγιώτης Γιαννούτσος για το Andro).

Ένα κόκκινο κρασί μπορεί να παραμείνει μέχρι και 24 μήνες στο βαρέλι. Κατά τη διάρκεια της παραμονής του θα αποκτήσει πρόσθετα αρώματα, καθώς και επιπλέον ταννίνες. Ένα λευκό, από την άλλη, παραμένει συνήθως αρκετά λιγότερο στο βαρέλι για να αποκτήσει επιπλέον σώμα, πιο ώριμο χρώμα, καθώς και κάποια ψημένα και καπνιστά αρώματα. Σε κάθε περίπτωση, το «στοίχημα» είναι να επιτευχθεί η τέλεια ισορροπία ώστε η αρωματική επιρροή του βαρελιού να τονώσει και να αναδείξει τα φυσικά πρωτογενή αρώματα του κρασιού, χωρίς να τα «καπελώσει».

Τα πιο ονομαστά βαρελοποιεία, τέλος, βρίσκονται στη Γαλλία. Η δε αγορά βαρελιών είναι μια σημαντική επένδυση για ένα οινοποιείο, με κάθε βαρέλι να κοστίζει περισσότερα από €800. Αξίζει μάλιστα να σημειωθεί ότι τα μεγάλα γαλλικά Chateaux διαθέτουν δικά τους βαρελοποιεία για απόλυτη διασφάλιση της σταθερότητας των κρασιών τους σε γεύση και ποιότητα.

Το “κόλπο” με τη χαρτοπετσέτα: Για να εκτιμήσουμε πλήρως το ρουμπινί χρώμα του κρασιού.

Το αποτέλεσμα της δοκιμής του κρασιού καθορίζει αφενός τον γευστικό συνδυασμό με το φαγητό και αφετέρου την καταναλωτική μας συμπεριφορά.

Έχοντας, ας πούμε, ολοκληρώσει τη θεωρία, ήρθε η ώρα να μάθουμε πώς γίνεται η σωστή δοκιμή ενός κρασιού. Και γιατί δοκιμή; Μα, για να διαπιστώσουμε πρωταρχικά σε τι κατάσταση βρίσκεται το κρασί (βλ. ξυδιάς ανωτέρω), καθώς και την ποιότητα και την τυπικότητά του. Και φυσικά γιατί το αποτέλεσμα μιας δοκιμής καθορίζει αφενός τον γευστικό συνδυασμό με το φαγητό και αφετέρου την καταναλωτική μας συμπεριφορά (αν θα το επιλέξουμε ξανά, για παράδειγμα.

Τυπικότητα; Δηλαδή; Κάποια κρασιά, εξηγεί ο μετρ, έχουν ορισμένα βασικά αρωματικά και γευστικά χαρακτηριστικά. Αυτό είναι που ονομάζουμε «τυπικότητα». Το βλέπουμε όταν δοκιμάζουμε (π.χ. Μοσχοφίλερο, Ξινόμαυρο). Κάποια απ’ αυτά είναι τυπικά, ενώ άλλα διαφοροποιούνται, είτε επίτηδες είτε όχι. Και καλό είναι αυτό, ρωτά ο αδαής; Μα ναι, διαφορετικά θα ήταν όλα τα ίδια.

Και τι καλύπτει μια δοκιμή; Καταρχάς, σε μια σωστή δοκιμή, όπου, ιδανικά, το κρασί βρίσκεται σε αυτό που λέμε «θερμοκρασία δωματίου –16-18° για ένα κόκκινο κρασί και περίπου 10° για ένα φρέσκο λευκό ή ροζέ–, εμπλέκονται τρεις αισθήσεις: η όραση πρώτα (για το χρώμα του κρασιού), η όσφρηση μετά (για τα αρώματά του) και τέλος η γεύση (για την εξέλιξη των αρωμάτων, την οξύτητα, τις ταννίνες, την επίδραση του βαρελιού, το αλκοόλ). Ενώ και οι τρεις, σημειώνει ο Θόδωρος, είναι φυσικά ικανές να επισημάνουν τυχόν ελαττώματα. Κάθε δε δοκιμή ολοκληρώνεται με την αίσθηση της επίγευσης.

Περισσότερο Audi από EV, το e-tron 55 quattro είναι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο για όλες τις εποχές. (photo Παναγιώτης Γιαννούτσος για το Andro).

Audi etron

Μάλιστα. Πάμε τώρα στην επίγευση που μας άφησε το Audi e-tron. Όντας λοιπόν πρώτο στη νέα μπράντα (τον λατρεύω αυτόν τον όρο του αυτοκινητικού corporate newspeak) των πλήρως ηλεκτροκίνητων Audi, το νέο SUV δεν επιχειρεί απλώς να αποδείξει ότι μεγάλοι κατασκευαστές είναι ικανοί, όχι μόνο να ακολουθούν τις εξελίξεις στην ηλεκτροκίνηση, αλλά και να τις διαμορφώνουν.

To e-tron 55 quattro (όπου το «55» είναι κάτι σαν κωδικός στην ονοματολογία μοντέλων της Audi την οποία, πού θα πάει, θα τη συνηθίσουμε) χάρη στους δυο ηλεκτροκινητήρες, συνολικής απόδοσης 408 PS –με το έξτρα boost που, για λίγα δευτερόλεπτα, ανεβάζει την ισχύ από τα 360 στα 408 άλογα (και τη ροπή από τα 561 Nm στα 664)–, στην τετρακίνηση και στη μεγάλη μπαταρία που, σύμφωνα με την εταιρεία, προσφέρει αυτονομία πάνω από 400 χιλιόμετρα, συνδυάζει σπορ χαρακτήρα με καθημερινή πρακτικότητα.

Στη γκάμα της Audi, και σε διαστάσεις και σε τιμή, το e-tron, που πατάει σε νέα πλατφόρμα σχεδιασμένη για να φιλοξενεί μπαταρίες, βρίσκεται κάπου ανάμεσα στο Q5 και στο Q7. Με μήκος 4,91 μ., είναι 25 εκ. μακρύτερο από ένα Q5 και 14 εκ. κοντύτερο από ένα Q7. Όσο για τις τιμές, είναι περίπου €22.000 ακριβότερο από ένα, ας πούμε, αντίστοιχο Q5 και περίπου €11.000 φθηνότερο από ένα αντίστοιχο Q7.

Η πολυτέλεια και η άνεση ενός ακριβού Audi συνδυάζεται στο e-tron με την πλέον σύγχρονη τεχνολογία ασφάλειας, συνδεσιμότητας και infotainment και φυσικά με το Audi Connect.

Απ’ έξω πάντως, δεν δείχνει και τόσο μεγάλο αυτοκίνητο. Το γεγονός δε ότι η στάνταρ αερανάρτηση μπορεί να το κατεβάσει κατά περίπου 2,5 εκ., για ταχύτητες πάνω από 120 km/h, και να το ανεβάσει μέχρι περίπου 5 εκ. για οδήγηση εκτός δρόμου, συνεισφέρει σε αυτό το… trompe-l’œil. Οι αδρές του γραμμές, η διαφορετική, χωρίς γρίλιες, μάσκα, τα φωτιστικά σώματα LED Matrix εμπρός και μια ενιαία φωτεινή λωρίδα πίσω, τονίζουν την κομψότητά του. Χωρίς όμως να το «απομακρύνουν» από την υπόλοιπη γκάμα της Audi.

Στο εσωτερικό, τα χωροταξικά πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης, η οποία επιτυγχάνεται μέσω δυο ηλεκτροκινητήρων –έναν σε κάθε άξονα, χωρίς μηχανική σύνδεση μεταξύ των δυο– μεταφράζονται και σε μια καμπίνα πιο ευρύχωρη ακόμα και από εκείνη για την οποία το μήκος του e-tron προδιαθέτει. Υπάρχει άπλετος χώρος για πέντε ενήλικες, ενώ ανάλογα μεγάλος είναι και ο χώρος αποσκευών, με χωρητικότητα 660 lt, πριν καν ρίξεις τα πίσω καθίσματα.

Στο ευχάριστο εσωτερικό, ένα μεγάλο, κυρτό τόξο περιβάλλει το ταμπλό με έντονες οριζόντιες γραμμές μέχρι τις πόρτες. Ενσωματώνει το κάλυμμα πάνω από το Audi virtual cockpit, ένα από τα πρώτα συστήματα που δεν δίστασαν να υιοθετήσουν τη δυναμική ενός διαμορφούμενου πίνακα οργάνων –και ένα από τα αρτιότερα–, του οποίου η οθόνη στέκεται οπτικά ελεύθερη στον χώρο, καθώς και τις οθόνες των προαιρετικών (ευτυχώς!) εικονικών εξωτερικών καθρεφτών – δυο μικρών πτερυγίων που προβάλουν εικόνα στο εμπρός εσωτερικό της πόρτας και μια σημαντική εξοικείωση την απαιτούν.

Στο εσωτερικό, το κορυφαίο Audi virtual cockpit συνδυάζεται με δυο κεντρικές οθόνες αφής και με αυτές των έξτρα εικονικών καθρεφτών – που απαιτούν εξοικείωση. Τα πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης μεταφράζονται και σε ευρύχωρη, πολυτελή καμπίνα με άπλετο χώρο για πέντε ενήλικες. Η Audi προσφέρει πολλές λύσεις για φόρτιση. (photo Audi).

Η πολυτέλεια και η άνεση ενός ακριβού Audi συνδυάζεται στο e-tron με την πλέον σύγχρονη τεχνολογία ασφάλειας, συνδεσιμότητας και infotainment και φυσικά με το Audi Connect. Οι οθόνες αφής, τα ανεξάντλητα οδηγικά βοηθήματα, γνώριμα από άλλα Audi, είναι σαν να δοκιμάζονταν σ’ εκείνα πριν βρουν τη θέση τους εδώ, στο e-tron.

Το e-tron, σε καθημερινή χρήση, είναι ένα πισωκίνητο SUV που, χάρη σε μια ιδανική κατανομή ροπής εμπρός-πίσω, εμπλέκει, ανάλογα με τις συνθήκες και χωρίς αυτό να γίνεται αντιληπτό, τον εμπρός ηλεκτροκινητήρα και, μέσω αυτού, την ηλεκτρικά ελεγχόμενη τετρακίνηση. Όσον αφορά τις επιδόσεις, τα λιγότερα από 6” για το 0-100 είναι μια αξιοπρεπέστατη επίδοση για αυτοκίνητο βάρους 2,5 τόνων. Που φαντάζει εντυπωσιακότερη χάρη στην ακαριαία απόκριση των ηλεκτροκινητήρων και τη σχεδόν αλλόκοτη ησυχία καθ’ όλη τη διαδικασία. Η δε τελική του ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 200 km/h.

Οι μετακινήσεις, τις λίγες ημέρες που είχα το e-tron στη διάθεσή μου, εκτός εκείνης της επίσκεψης στο Κτήμα Κοκοτού, περιλάμβαναν διαδρομές που περιορίζονταν (όχι ηλεκτρονικά αυτές) αφενός από οικογενειακές, όχι απαραίτητα ευχάριστες, υποχρεώσεις και αφετέρου από την αδυναμία φόρτισης από τις πρίζες στο δικό μου γκαράζ που φαίνεται πως δεν έχουν αρκετή ένταση για να φορτίσουν τη μπαταρία χωρητικότητας 95kWh – φορτίζουν όμως ένα i3.

Έτσι, δεν είχα την ευκαιρία να δω πώς συμπεριφέρεται ένα e-tron, ας πούμε, υπό πίεση σε δρόμο με στροφές και πάνω-κάτω. Ως εκ τούτου, το 90% της δικής μου οδήγησης έγινε με το πρόγραμμα Efficiency, όπου όλα γίνονται ομαλά, προσπαθώντας να ανακτήσω όση ενέργεια μπορούσα με τα paddles στο τιμόνι τα οποία προσφέρουν τρία στάδια επιβράδυνσης: από απεμπλοκή των κινητήρων σαν να βάζεις νεκρά, μέχρι φρενάρισμα που σχεδόν δεν απαιτεί να πατάς φρένο. Σύμφωνα πάντως με την Audi, το e-tron φορτίζει με 2,3 kW σε οικιακή πρίζα και με ως 11 kW σε παροχή 400 volt τριφασικού ρεύματος.

Στόχος της μάρκας είναι ο πελάτης που θα μπει στο μαγαζί έχοντας στο μυαλό του ένα Q5 ή ένα Q7 και, βλέποντας το e-tron, θα πει «Ωπ! Τι έχουμε εδώ;»

Εν ολίγοις, το SUV e-tron της Audi συμπεριφέρεται σαν ένα… SUV της Audi. Είναι σαν να οδηγείς ένα σύγχρονο Q5, ή ακόμα και Q3, μιας και, όπως γρήγορα διαπίστωσα στις τρεις (3) στροφές προς τη Σταμάτα, είναι ένα απ’ αυτά τα αυτοκίνητα που έχουν αυτή την αφύσικη ικανότητα να «κρύβουν» το βάρος τους.

Τούτων λεχθέντων, η βασική έννοια, αν όχι ο καθοριστικός παράγων, για κάθε αγοραστή ηλεκτρικού αυτοκινήτου, είναι η αυτονομία – και η δυνατότητα φόρτισης, φυσικά. Διότι, το πόσο μακριά μπορείς να πας πριν χρειαστείς φόρτιση – και αν τη βρεις στα καθ’ ημάς– είναι αυτό που τελικά μετράει, κάνοντας ένα πλήρως ηλεκτρικό αυτοκίνητο να είναι είτε τόσο πρακτικό όσο να αποτελέσει ακόμα και το καθημερινό σου αυτοκίνητο είτε μια αγορά που ούτε καν συζητάς.

Λίγο πριν την αναχώρηση, με το e-tron φορτωμένο κρασιά.

Η Audi, λοιπόν, προσφέρει διάφορες λύσεις για φόρτιση στο σπίτι. Το στάνταρ σύστημα φόρτισης μπορεί να χρησιμοποιηθεί είτε με οικιακή πρίζα 230 volt είτε με τριφασική 400 volt. Το προαιρετικό σύστημα φόρτισης “connect” διπλασιάζει την ισχύ φόρτισης από 11 kW σε 22 kW. Σε συνδυασμό μ’ ένα οικιακό σύστημα διαχείρισης ενέργειας, προσφέρει έξυπνες λειτουργίες, όπως φόρτιση όταν η ηλεκτρική ενέργεια είναι λιγότερο δαπανηρή, ή με ηλιακή ενέργεια αν το σπίτι είναι εξοπλισμένο με φωτοβολταϊκό σύστημα, λέμε τώρα. Παράλληλα, μπορεί κανείς να ελέγχει όλες τις διαδικασίες φόρτισης, καθώς και την προθέρμανση και έναρξη λειτουργίας του κλιματισμού, μέσω smartphone με την εφαρμογή myAudi.

Όσο για την αυτονομία, αυτή προφανώς εξαρτάται από τον τρόπο οδήγησης. Η αυτονομία πάντως των 400 χιλιομέτρων, που η Audi υποστηρίζει πως προσφέρει το e-tron, δεν βλέπω πώς μπορεί να επιτευχθεί. Διότι, στην πράξη, ακόμα και οδηγώντας «κυρία» με το πρόγραμμα Efficiency, χωρίς υπερβολές και ξεκινώντας, από φανάρι π.χ., όσο πιο αργά μπορούσα για να επιταχύνω στη συνέχεια ομαλά, η αυτονομία που το trip computer έδειξε μετά από μια αναγκαία επίσκεψη στον σταθμό γρήγορης φόρτισης της Karenta Audi, στο Μαρούσι, με γνώμονα την προηγούμενη συμπεριφορά μου, ήταν κάτι παραπάνω από 300 χλμ – που, ναι, είναι εφικτή.

Συμπερασματικά, η Audi, με αυτό εδώ το πρώτο e-tron, δεν στοχεύει στο πρώτο, ας πούμε, κύμα αγοραστών πλήρως ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Κατά τη γνώμη μου, στόχος της μάρκας είναι ο πελάτης που θα μπει στο μαγαζί έχοντας στο μυαλό του ένα Q5 ή ένα Q7 και, βλέποντας το e-tron, θα πει «Ωπ! Τι έχουμε εδώ;». Για να κρίνει στη συνέχεια αν οι τυπικές του μετακινήσεις συμφέρουν ή/και δικαιολογούν μια τέτοια αγορά.

Σε κάθε περίπτωση, για κάποιον που δεν πολυταξιδεύει, ή χρειάζεται την έκκριση αδρεναλίνης λιγότερο από μια πολυτελή, ήσυχη, χαλαρωτική μετακίνηση, αυτό το e-tron (που μαθαίνω ότι διατίθεται και από την υπηρεσία Luxury Hire της Kosmocar) είναι μια ενδιαφέρουσα εναλλακτική – και ιδανική πρεμιέρα για τα ηλεκτρικά Audi του αύριο.

Ευχαριστούμε το ζεύγος Κοκοτού για τη φιλοξενία και τον Θόδωρο Λέλεκα για τις πληροφορίες – και την παρέα.

 

//Δείτε περισσότερα για το e-tron εδώ.

Πληροφορίες για τη Luxury Hire μπορείτε να βρείτε εδώ.

Περιηγηθείτε στο Κτήμα Κοκοτού εδώ.

 

Διαβάστε ακόμα: Με τη Luxury Hire στο Bespoke Athens. Η Bentley συναντά την υψηλή ραπτική για τζέντλεμεν!

 

 

 

 

x Ακολουθήστε το Andro στο Facebook

Button to top