VW Golf 1.5 eTSI MHEV 130 PS: Ο 50άρης είναι ένας νέος της εποχής

Πιο τονισμένες ακμές, λεπτότερα φανάρια LED και καλύτερη αεροδυναμική σε σχέση με το προηγούμενο. Η επόμενη γενιά θα είναι ηλεκτρική. (photo DRIVE Θανάσης Κουτσογιάννης)

Τέλη Μαρτίου 1974. Το πρώτο Golf βγαίνει από τη γραμμή παραγωγής. Μια βουτιά στο κενό για τη Volkswagen, που αφήνει την ασφάλεια του Σκαθαριού και κάνει στροφή 180°, από τα πισωμήχανα στα μπροστομήχανα, από τα πισωκίνητα στα μπροστοκίνητα, από την αερόψυξη στην υγρόψυξη και από τις σχεδιαστικές καμπύλες στις ευθείες.

Το μέλλον της γερμανικής εταιρείας διαγραφόταν τότε αβέβαιο. Κι όμως, η επιτυχία ήρθε γρήγορα και ήταν τέτοια, που το Σκαθάρι γρήγορα ξεχάστηκε καθώς το Golf ανέβηκε στην κορυφή των ευρωπαϊκών πωλήσεων, όπου και παρέμεινε για σχεδόν μισό αιώνα.

Το μυστικό της επιτυχίας; Η διαρκής ανανέωση, αλλά χωρίς αλλαγή του βασικού του DNA. Η υιοθέτηση τεχνολογιών αιχμής (π.χ. τριοδικός καταλύτης, τετρακίνηση, άμεσος ψεκασμός, downsizing + turbo), αλλά σ’ ένα «πακέτο» άμεσα αναγνωρίσιμο και εστιασμένο στην πρακτικότητα και την ποιότητα. Ένα μοντέλο που εξελίχθηκε σε σταθερή αξία της αυτοκινητοβιομηχανίας, δημιούργησε την «κατηγορία Golf» και από «λαϊκό» (Volks) έγινε αταξικό (classless).

Αποτέλεσμα; Οκτώ γενιές Golf και πάνω από 37 εκατομμύρια πωλήσεις.  Όμως, κάθε περίοδος ακμής ακολουθείται νομοτελειακά από μια περίοδο κάμψης. Από πρώτο που ήταν σε πωλήσεις στην Ευρώπη επί σειρά ετών, το Golf υποχώρησε στην 5η θέση το 2022 και στην 7η πέρυσι.

Οφείλεται άραγε η πτώση στην άνοδο των ηλεκτρικών και των SUV/crossover; Σίγουρα, αφού το Tesla Model Y ήταν 1ο στην Ευρώπη το 2023 και το VW T-Roc 3o. Οφείλεται και στην οικονομική κρίση; Και πάλι ναι, καθώς τα Dacia Sandero, Renault Clio, Peugeot 208 και Opel Corsa, που ήταν πέρυσι μπροστά από το Golf σε πωλήσεις, είναι μικρότερα και φθηνότερα.

Αυτό που έχει σημασία, τελικά, είναι το ότι το Golf παραμένει μακράν πρώτο «συμβατικό» hatchback στη μικρομεσαία κατηγορία C. Και για να μείνει εκεί, η Volkswagen το ανανέωσε σε σημαντικό βαθμό. Η 8η γενιά, που μπήκε στην αγορά το 2020, μπορεί να μη διαφέρει πολύ στο μάτι από την προηγούμενη, είναι όμως ένα αυτοκίνητο πιο αεροδυναμικό, πιο εξηλεκτρισμένο και –το κυριότερο– με πιο ψηφιοποιημένο εσωτερικό, για να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις της «γενιάς του smartphone».

Το βλέπεις κι αμέσως λες «ένα Golf». Πρέπει να το ξανακοιτάξεις για να καταλάβεις πως είναι της 8ης γενιάς. Κάνει δε εντύπωση το πόσο χαμηλό και «μαζεμένο» δείχνει δίπλα σε αντίστοιχα SUV/crossover. (photo DRIVE Θανάσης Κουτσογιάννης)

Το βλέπεις απ’ έξω και λες «ένα Golf». Πρέπει να προσέξεις λεπτομέρειες, όπως οι έντονες ακμές, η στενή γρίλια στη μάσκα, οι διπλοί προβολείς LED με το «θυμωμένο» βλέμμα και τα λεπτά πίσω φανάρια, για να πεις «Golf 8». Αυτό που σου κάνει εντύπωση σήμερα είναι το πόσο χαμηλό και «μαζεμένο» δείχνει δίπλα σε αντίστοιχα SUV/crossover όπως το VW Tiguan, το Hyundai Tucson ή το Nissan Qashqai.

Εξωτερικά, οι διαστάσεις του είναι σχεδόν ίδιες με εκείνες του προηγούμενου. Πράγμα που σημαίνει ότι το εσωτερικό του παραμένει άνετο για τέσσερις ενήλικους που έχουν και αρκετό χώρο (381 λίτρα) για τις αποσκευές τους. Υπάρχουν και πιο ευρύχωρα μοντέλα στην κατηγορία, αλλά το Golf αναμφισβήτητα ικανοποιεί – ένα μοτίβο που ισχύει για τους περισσότερους τομείς της απόδοσης και συμπεριφοράς του.

Εκεί που το Golf 8 διαφέρει από τα προηγούμενα (και ήταν πρωτοπόρο όταν παρουσιάστηκε), είναι σ’ αυτό που η VW ονομάζει Innovision Cockpit. Δηλαδή στο πλήρως ψηφιοποιημένο ταμπλό, με τις δύο οθόνες 10”: μία για τον (διαμορφώσιμο) πίνακα οργάνων και μία (αφής) για το σύστημα infotainment και πλοήγησης.

Τα φυσικά κουμπιά, που υπήρχαν στα προηγούμενα Golf, έχουν καταργηθεί και σχεδόν όλες οι λειτουργίες γίνονται μέσω της κεντρικής οθόνης. Κάποιοι θα προβληματιστούν, αλλά πρέπει να πούμε ότι εδώ τα πράγματα δεν είναι τόσο ακραία όσο π.χ. στα Tesla. Υπάρχουν ειδικά «στριπ» αφής, κάτω από την οθόνη, για τη ρύθμιση του ήχου και της θερμοκρασίας, όπως και κουμπιά στο τιμόνι, τα οποία διευκολύνουν την κατάσταση.

Με τον χρόνο συνηθίζεις το σύστημα και αναγνωρίζεις ότι κάποιοι έχουν αφιερώσει φαιά ουσία για να το κάνουν πιο χρηστικό – αν και πάλι αποσπάται, ορισμένες φορές, η προσοχή σου από τον δρόμο. Πάντως, υπάρχει και η δυνατότητα φωνητικών εντολών, ενώ τα Golf του 2024, που αρχίζουν να διατίθενται μέσα στον Απρίλιο, έχουν ένα νέο σύστημα infotainment, στην ίδια πάντα λογική, αλλά αναβαθμισμένο.

Η λιτή σχεδίαση του εσωτερικού αφήνει θετική εντύπωση. Τα ίδιο και η αντιληπτή ποιότητα, ένα από τα παραδοσιακά ατού του Golf. Με το ορθοπεδικό, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο (σε 14 ρυθμίσεις) κάθισμα ergoActive βρίσκεις εύκολα την ιδανική θέση οδήγησης. (photo DRIVE Θανάσης Κουτσογιάννης)

Η λιτή σχεδίαση του εσωτερικού αφήνει θετική εντύπωση. Τα ίδιο και η αντιληπτή ποιότητα, ένα από τα παραδοσιακά ατού του Golf. Αν ψάξεις όμως, θα βρεις ενδείξεις ότι, για πρώτη φορά, έχουν γίνει κάποιες οικονομίες. Κάποια σκληρότερα πλαστικά χαμηλά, κάποιες πιο «κοφτερές» ακμές σε χυτά, ένας όχι τόσο «βαρύς» ήχος όταν κλείνουν οι πόρτες… Νιώθεις ότι το Golf εξακολουθεί να είναι ποιοτικό, αλλά όχι πλέον τόσο μπροστά από τον ανταγωνισμό σ’ αυτόν τον τομέα.

Γιατί; Διότι, λογικά, από κάπου έπρεπε να εξοικονομηθούν τα λεφτά για το ακριβό Innovision Cockpit. Και όχι μόνο γι αυτό, αλλά και για το, πραγματικά πλήρες, στάνταρ «πακέτο» ηλεκτρονικών οδηγικών βοηθημάτων και συστημάτων ασφαλείας. Αν το σκεφτείς, αυτή η ανακατανομή πόρων έχει λογική.

Στον εξοπλισμό, πάντως, της έκδοσης Style (που είναι και η μοναδική στον τιμοκατάλογο για το υβριδικό Golf 1.5 eTSI) σίγουρα δεν έχουν γίνει οικονομίες· τα έχει όλα. Μέχρι και το ορθοπεδικό, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο (σε 14 ρυθμίσεις) κάθισμα οδηγού ergoActive που απομνημονεύει τις επιλογές σου και σου κάνει έως και μασάζ!

Εύκολα βρίσκεις την ιδανική θέση οδήγησης. Όμως νιώθεις… περίεργα: καθισμένος χαμηλά, με τα άλλα αυτοκίνητα να σου κλείνουν το οπτικό πεδίο. Τελικά, συνειδητοποιείς ότι έχουμε κακοσυνηθίσει με την ψηλή θέση οδήγησης των SUV, που είναι κι ένας από τους λόγους που κυριαρχούν στην αγορά. Στο Golf, η ορατότητα μπροστά είναι καλή, αλλά δεν «εποπτεύεις» τον δρόμο από ψηλά.

Πατάς το κουμπί Start/Stop στην κεντρική κονσόλα. Κι ο 4κύλινδρος βενζινοκινητήρας TSI Evo παίρνει αμέσως μπροστά. Μα, μια στιγμή… δεν είναι υβριδικός; Είναι, αλλά ήπια. Mild Hybrid (MHEV) κατά την ορολογία, με το ηλεκτρικό μοτέρ σε καθαρά βοηθητικό ρόλο.

Δεν κινεί ποτέ το αυτοκίνητο, απλώς δίνει επιπλέον ροπή στον βενζινοκινητήρα όταν τη χρειάζεται, δηλαδή στις χαμηλές στροφές. Και δεν είναι ενσωματωμένος στο κιβώτιο, όπως σε άλλες εφαρμογές των 48V, αλλά ξεχωριστός και δίνει τη ροπή στον στροφαλοφόρο του βενζινοκινητήρα μέσω ελαστικού ιμάντα.

Μέσω του ηλεκτροκινητήρα, ως συνήθως, γίνεται και η ανάκτηση μέρους της κινητικής ενέργειας, όταν επιβραδύνουμε, ώστε να φορτίζεται η (μικρή) μπαταρία ιόντων λιθίου του υβριδικού συστήματος που τροφοδοτεί τον ηλεκτροκινητήρα όταν ξαναπατάμε γκάζι. Όλα αυτά για την οικονομία βενζίνης. Και δεν είναι τα μόνα…

Επίσης για λόγους οικονομίας, ο κινητήρας 1.5 TSI Evo έχει άμεσο ψεκασμό, λειτουργεί στον θερμοδυναμικό κύκλο Miller, έχει τούρμπο με πτερύγια μεταβλητής γεωμετρίας και είναι εφοδιασμένος με το σύστημα ACT που απενεργοποιεί τους δύο από τους τέσσερις κυλίνδρους στα χαμηλά φορτία, δηλαδή κατά τη λειτουργία με λίγο γκάζι. Κι όταν αφήσουμε εντελώς το γκάζι, π.χ. σε παρατεταμένη κατηφόρα, ο κινητήρας σβήνει και το αυτοκίνητο ρολάρει ελεύθερα.

Πλήρης ψηφιοποίηση του ταμπλό με τους φυσικούς διακόπτες να έχουν εξοβελιστεί. Άνεση, ακόμη και με τους (έξτρα) τροχούς 18”. Κινητήρας 1.5 MHEV, με το ηλεκτρικό μοτέρ σε καθαρά βοηθητικό ρόλο. Πορτμπαγκάζ 381 λίτρων, με δάπεδο δύο θέσεων. «eTSI» επιτυγχάνεται η οικονομία. Ο «by wire» επιλογέας τύπου joystick εξοικονομεί χώρο. (photos DRIVE Θανάσης Κουτσογιάννης)

 Όλα αυτά γίνονται χωρίς να παίρνουμε χαμπάρι. Τα οφέλη τα βλέπουμε στο πρατήριο. Σε μια εβδομάδα οδήγησης στην πόλη, αλλά και σε ταξίδια, είδαμε μέση κατανάλωση 6,8 lt/100 km, μια πολύ καλή τιμή, που δεν θα αδικούσε ένα strong hybrid πριν από λίγα χρόνια. Η διαφορά εδώ είναι ότι το Golf MHEV είναι πιο οικονομικό στον ταξίδι, ενώ τα strong hybrids είναι πιο οικονομικά στην πόλη (όπου το Golf καίει 8-8,5 lt/100 km).

Στην οδήγηση, το Golf είναι, όπως πάντα, εύκολο, πολιτισμένο κι ευχάριστο. Όλα λειτουργούν όπως πρέπει. Ο κινητήρας αποκρίνεται ομαλά στο γκάζι, αποδίδει τη δύναμή του γραμμικά και δεν ενοχλεί το αυτί αν δεν τον πιέσεις.

Το τιμόνι είναι ακριβές, ελαφρύ, αλλά όχι αναίσθητο, και το μόνο που ενοχλεί είναι το ενεργό σύστημα διατήρησης λωρίδας Lane Assist, που σε ξαφνιάζει αλλάζοντάς σου πορεία αν πατήσεις λευκή διαχωριστική γραμμή χωρίς φλας. Απενεργοποιείται, αλλά όχι εύκολα (ούτε μόνιμα…).

Το αυτόματο 7άρι κιβώτιο DSG αλλάζει σχέσεις τη στιγμή που πρέπει και σχεδόν ανεπαίσθητα. Στη συγκεκριμένη εφαρμογή είναι λίγο πιο αργό και διστακτικό απ’ ό,τι συνήθως, ίσως διότι έχει να «σκεφτεί» και τον συντονισμό του με το υβριδικό σύστημα. Παραμένει πάντως καλύτερο από τα περισσότερα άλλα κιβώτια διπλού συμπλέκτη.

Τα Golf με λιγότερα από 150 άλογα, όπως αυτό, έχουν απλούστερη πίσω ανάρτηση, με ημιάκαμπτο άξονα αντί για πολλαπλούς συνδέσμους. Όμως η διαφορά στην άνεση είναι μικρή. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, παρότι είχε τροχούς 18” με λάστιχα χαμηλού προφίλ (40), απορροφούσε τις ανωμαλίες αποτελεσματικά, χωρίς θορύβους, ενώ ταυτόχρονα η ανάρτηση έλεγχε σωστά το βάρος του αμαξώματος, μην αφήνοντάς το να «πλέει».

Οι μακριές σχέσεις της μετάδοσης δίνουν ξεκούραστο και οικονομικό ταξίδι. Κι αν θέλεις να οδηγήσεις γρήγορα, το Golf πάλι ανταποκρίνεται. Οι 130 ίπποι μπορεί να μην είναι πολλοί, όμως το βάρος των 1377 κιλών δεν είναι και τόσο μεγάλο και οι επιδόσεις (0-100 σε 9,4”, 213 τελική) είναι ζωηρές. Το κιβώτιο έχει και «σπορ» πρόγραμμα S, που κρατάει περισσότερο τις σχέσεις, ενώ μπορείς να αλλάζεις και χειροκίνητα, με τα πλήκτρα πίσω από τις ακτίνες του τιμονιού.

Στις στροφές, το τιμόνι είναι όσο πρέπει άμεσο, ενώ όση πρέπει είναι και η κλίση του αμαξώματος, ώστε να νιώθεις πότε πλησιάζεις το όριο πρόσφυσης. Το οποίο όριο, με τα λάστιχα 225/40, βρίσκεται ψηλά – κι αν το ξεπεράσεις, τα ηλεκτρονικά σε επαναφέρουν στην πορεία σου με τρόπο ήπιο, χωρίς να σου χαλούν τη διάθεση.

Τα 130 άλογα μπορεί να μην είναι πολλά, όμως το βάρος δεν είναι και τόσο μεγάλο και οι επιδόσεις είναι ζωηρές. Στις στροφές, νιώθεις καθαρά το χαμηλότερο κέντρο βάρους σε σχέση με τα αντίστοιχα SUV. (photo DRIVE/Θανάσης Κουτσογιάννης)

Σε σύγκριση με ένα SUV, στο Golf νιώθεις το χαμηλότερο κέντρο βάρους κι αυτό σου δίνει σιγουριά. Τα φρένα εμπνέουν κι αυτά εμπιστοσύνη, παρά το μικρό «σκαλοπάτι» στην απόκριση, το οποίο χαρακτηρίζει πολλά υβριδικά λόγω της ανάκτησης ενέργειας.

Υπάρχουν πιο σπορ μικρομεσαία από το Golf. Όπως υπάρχουν πιο ευρύχωρα, πιο πρακτικά, πιο άνετα, πιο οικονομικά… Μπορεί το Golf να μην ενθουσιάζει σε κάποιον τομέα, όμως δεν υστερεί πουθενά, οπότε η γενική του βαθμολογία είναι υψηλή. Αυτός ο πολύπλευρος και ολοκληρωμένος χαρακτήρας του, αυτό το γενικό «τόσο όσο», αποτελεί και το μυστικό της επιτυχίας του για πέντε δεκαετίες.

Με τιμή στα €33.400, η συγκεκριμένη έκδοση του Golf δείχνει ακριβή, ακόμα κι αν συγκριθεί με καθιερωμένα «premium» μοντέλα. Όμως, με αυτά δεν έπρεπε έτσι κι αλλιώς να συγκρίνεται; Κι αν λάβεις υπόψη σου και τον εξοπλισμό, η εντύπωση αλλάζει.

Τελικά, παρά την επέλαση των SUV, παρά τον ερχομό των ηλεκτρικών, «ο πενηντάρης είναι ένας νέος της εποχής», που θα έλεγε κι ο Ζαμπέτας. Με το «βαρύ» του όνομα, το Golf δεν έχει πτοηθεί από τον φερόμενο ως διάδοχό του, το VW ID.3, και η επόμενη γενιά του θα είναι ηλεκτρική, με την ελπίδα να γιορταστεί, μετά το χρυσό, και το πλατινένιο του ιωβηλαίο.

Τα βασικά

Μοντέλο: VW Golf 1.5 eTSI MHEV 130PS DSG Style
Κινητήρας: 4κύλινδρος turbo βενζίνης 1498 κ.ε., mild hybrid
Ισχύς: 130 HP / 5.000 – 6.000 rpm
Ροπή: 200 Nm / 1.400 – 4.000 rpm
Μετάδοση / Κιβώτιο: FWD / αυτόματο διπλού συμπλέκτη, 7 σχέσεων
Κατανάλωση: 6,8 lt/100 km (πραγματική)
Επιτάχυνση 0-100: 9,4”
Τελική ταχύτητα: 213 km/h
Τιμή: €33.400

Διαβάστε ακόμα: Νέο MINI Countryman – MINI XL

TAGS :
Golf Volkswagen Golf κινητήρας σχεδιασμός

x Ακολουθήστε το Andro στο Facebook