Με το νέο Honda Civic Type R στην πίστα

«To νέο Civic Type R είναι ένα τεχνολογικό θαύμα για καθημερινή χρήση», αποφαίνεται ο gentleman racer Οδυσσέας Τσαγκάρης.

 
Type R I

Με υπέροχο μοτέρ και σωστή κλιμάκωση κιβωτίου (η τελική των 270 km/h επιτυγχάνεται με 6η στις 6500 rpm, όπου και η μέγιστη ισχύς) το Type R είναι φτιαγμένο για να θερίζει χρόνους σε ευρωπαϊκά, ανοιχτά σιρκουί. Η μικρή, κλειστή πίστα στα Μέγαρα το αδικεί. (photo credit: Honda).

Μια βαθιά υπόκλιση κατ’ αρχάς στους Ιάπωνες για το φαγητό τους. Είμαι, όπως καταλάβατε, λάτρης της ιαπωνικής κουζίνας –ή του ό,τι περνάει για κουζίνα στα νησιά του Ανατέλλοντος Ηλίου– και ως εκ τούτου πρόσκειμαι θετικά και σε ό,τι φτιάχνουν αυτοί που τρώνε ωμό ψάρι και ρύζι τυλιγμένο σε φύκια.

Ήμουν ακόμα στο σχολείο όταν η Honda έφτιαξε ένα μικρό αυτοκίνητο, με κιβώτιο σαν κι αυτό που έχουν σήμερα τα σκούτερ, και το ονόμασε «Civic». O κινητήρας του λεγόταν CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) και για την εποχή του ήταν αρκετά «προχώ», που λέμε σήμερα. Πέρναγε με ευκολία τις αυστηρές προδιαγραφές καυσαερίων των ΗΠΑ, χωρίς καταλύτες και λοιπά μαραφέτια. Η δε ονομασία «Civic» ήταν μια έξυπνη παράφραση της ονομασίας του κινητήρα.

Το αυτοκίνητο είχε εμπορική επιτυχία πρώτα στην Αμερική και εν συνεχεία στην Ευρώπη, όπου ακόμα ψιλοσνομπάραμε τα γιαπωνέζικα. Ήταν όμως γερό, δεν χάλαγε και ήταν και οικονομικό. Έβαλε δε τις βάσεις για τη μετέπειτα κατάκτηση της αγοράς από εταιρείες όπως η Honda. Η οποία, με τη συμμετοχή της στη F1 τη δεκαετία του ‘60 και τις υπέροχες μοτοσικλέτες της που αποκαθήλωσαν τις ευρωπαϊκές με την τεχνολογία και αξιοπιστία τους, είχε ήδη κάνει αρκετά φρύδια να σηκωθούν.


Διαβάστε ακόμα: Driven: Renault Captur 1.5 dCi 90 HP – Όμορφο και σπιντάτο


Από τότε, πέρασε πολύ νερό κάτω απ’ το γεφύρι. Η Honda είναι πλέον κολοσσός, τα προϊόντα της παραμένουν πρωτοποριακά, η εταιρεία έχει κατακτήσει τίτλους όπου συμμετείχε, είτε με δυο είτε με τέσσερις τροχούς, και σήμερα μας έχει καλέσει εδώ, στην πίστα στα Μέγαρα, για να δοκιμάσουμε το τελευταίο της Civic Type R. Το αυτοκίνητο που έφτιαξε για να μπορούν οι ανά τον κόσμον βενζινοαίματοι να πηγαίνουν, μετά τα Σαββατιάτικα ψώνια, σε οποιαδήποτε πίστα και να γράφουν χρόνους σοβαρούς.

Είκοσι Έλληνες δημοσιογράφοι παραβρέθηκαν για να πάρουν την σειρά τους στο κόκκινο μπάκετ του λευκού Type R και να επιβεβαιώσουν στην πράξη την κορυφαία τεχνολογία –που πήρε μια ώρα του Τεχνικού Διευθυντή της αντιπροσωπίας να εξηγήσει.

Το τιμόνι με έστριψε, τα λάστιχα διαμαρτυρήθηκαν, το αυτοκίνητο υπέστρεψε αρκετά, και μόνο η σύνεση στο γκάζι το επανέφερε στο δρόμο της αρετής.

Εν συντομία, ένας νέος 2λιτρος, υπερσυμπιεσμένος κινητήρας, εκπρόσωπος της επόμενης γενιάς της σειράς «Earth Dreams Technology» της Honda, με dual I-VTEC, σφυρήλατες μπιέλες, άμεσο ψεκασμό, εξάτμιση χωρίς καζανάκια και τέτοια πεζά, ανεβάζει στροφές σαν ραπτομηχανή, με «κόκκινο» στις 7.000 rpm, αποδίδοντας 310 ίππους και 400 Nm ροπής που μεταφέρονται στους μπροστινούς τροχούς μέσω χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων και ελικοειδούς μπλοκέ διαφορικού. Συν μια ανάρτηση με έξυπνα χαρακτηριστικά και αεροδυναμική που δημιουργεί άντωση.

honda1

Δαγκάνες 4 εμβόλων, διάτρητες δισκόπλακες 350 mm και ελαστικά 235 35R 19. O νέος 2λιτρος κινητήρας ανεβάζει στροφές σαν ραπτομηχανή, αποδίδοντας 310 ίππους και 400 Nm ροπής. Πλούσια εξοπλισμένο εσωτερικό με σωστή θέση οδήγησης και προφανείς αγωνιστικές καταβολές. (photo credit: Honda).

Θα μπορούσα κι εγώ να γράψω αρκετές σελίδες σχετικά με τα εντυπωσιακά τεχνικά χαρακτηριστικά, αλλά νομίζω ότι όποιος ενδιαφερθεί να εντρυφήσει σ’ αυτά, μπορεί να το κάνει εύκολα. Εγώ δεν θα το κάνω, διότι φρονώ ότι αυτό που ενδιαφέρει κατ’ αρχάς είναι το πώς πάει αυτό το πράγμα. Δεθείτε λοιπόν και πάμε μερικούς γύρους στα Μέγαρα. Ένα μικρό, σφιχτό σιρκουί που ομολογουμένως δεν δίνει και πολλά περιθώρια σ’ ένα τέτοιο αυτοκίνητο να αναπτύξει τις ικανότητες του.


Διαβάστε ακόμα: Νέο Suzuki Baleno – La vita è bella


Πρώτη μέσα λοιπόν και ξεκινάμε από τα πιτς, για να βγούμε στην πίστα… Ο συμπλέκτης ελαφρύς, πουπουλένιος, το τιμόνι επίσης, και ωραίο στην αφή. Το κάθισμα βολικό, σε αγκαλιάζει, η ορατότητα καλή στις εμπρός γωνίες με τις κολώνες. Βγαίνουμε αργά στην πίστα και αμέσως σανίδωμα για να αισθανθούμε την επιτάχυνση των 400 Nm. Χμμ… No drama.

Ήχος ωραίος, που δεν ενοχλεί, κάθισμα που σε σπρώχνει με αρκετή δύναμη, μέχρι τα φρένα της πρώτης στροφής, γνωστής στους cognoscenti ως Κ1. Το μεσαίο πεντάλ σκληρό, με αισθητό τέρμα, αλλά η αίσθηση μάλλον χλιαρή και η επιβράδυνση επίσης. Είναι άραγε τα λάστιχα που έχουν ήδη φάει μαρτύριο; Είναι η καταπόνηση από τους προηγηθέντες; Είναι τα 1.700 συνολικά κιλά αυτοκινήτου, υγρών και επιβατών, που δεν θα τα ‘λεγες και λίγα για τέτοιες ασκήσεις;

Ό,τι και να είναι, περίμενα κάτι ακόμα που δεν ήρθε στο πρώτο μου φρενάρισμα. Το τιμόνι με έστριψε, τα λάστιχα διαμαρτυρήθηκαν για το συνδυασμό στροφής και 400 Nm ροπής που τους επέβαλα, το αυτοκίνητο υπέστρεψε αρκετά, και μόνο η σύνεση στο γκάζι το επανέφερε στο δρόμο της αρετής. Η Κ1 είναι μια φαρδιά αριστερή φουρκέτα και το συμπέρασμα ήταν ότι το Type R δεν αισθάνεται καλά σε τέτοιες κλειστές στροφές.

Το Type R είναι φτιαγμένο για γρήγορες πίστες, με ανοιχτές καμπές, όπου όλη αυτή η τεχνολογία βοηθάει τον οδηγό να φτάνει το όριο του.

Εν συνεχεία, εκτοξευτήκαμε προς την ανοιχτή αριστερή Κ2, την οποία, με κατέβασμα από 4η σε 3η, το Type R, ακλόνητο, απλώς κατάπιε με ευκολία, μέχρι που χρειάστηκαν τα φρένα για την κλειστή δεξιά Κ3. Εδώ, τα πράγματα σαν να δυσκόλεψαν πάλι, αρχίζοντας από τα φρένα και καταλήγοντας σε υποστροφή στην έξοδο.

Type R II

Το σύστημα ευστάθειας (στο +R mode, για ρύθμιση πίστας) επιτρέπει λίγο παιχνίδι με την ουρά του αυτοκινήτου, αλλά όχι αρκετό για να μπορέσεις να το πλασάρεις με λίγο ντριφτ ώστε να έχεις σωστή γωνία εξόδου. (photo credit: Honda).

Το σύστημα ευστάθειας (με το κουμπί στο +R, για ρύθμιση πίστας) επιτρέπει λίγο παιχνίδι με την ουρά του αυτοκινήτου, αλλά όχι αρκετό για να μπορέσεις να το πλασάρεις με λίγο ντριφτ, ώστε να έχεις σωστή γωνία εξόδου. Συμπέρασμα δεύτερο: το Type R είναι φτιαγμένο για πιο γρήγορες πίστες, με ανοιχτές καμπές, όπου όλη αυτή η τεχνολογία βοηθάει τον οδηγό να φτάνει το όριο του.


Διαβάστε ακόμα: Tesla Model 3 – Το ηλεκτρικό dream car γίνεται προσιτό!


Επιταχύνοντας προς τις «φιστικιές», μια ορθή δεξιά στροφή, ανεβάζεις σε 4η –το μοτέρ υπέροχο, το Civic ξεχνά το βάρος που κουβαλάει–, κατεβάζεις σε 3η, φρενάροντας απαλά, η ουρά ελαφρώνει, το Type R στρίβει σταθερά, μια ελαφριά υστέρηση στο γκάζι στην έξοδο, αναμενόμενη λόγω turbo και σχετικά χαμηλών στροφών, δεν ενοχλεί, σανίδα στην ευθεία, το κιβώτιο υπέροχο, η κλιμάκωση σωστή, και ξανά φρένα στο τέλος της ευθείας για τη δεξιά που ακολουθεί.

Τα ταλαίπωρα λάστιχα διαμαρτύρονται πάλι, ενώ η αίσθηση των φρένων θα μπορούσε να είναι λίγο καλύτερη, μιας και πίσω απ’ τους τροχούς κρύβονται τετραπίστονες κόκκινες δαγκάνες Brembo, βρε αδερφέ, με πιατέλες 350 mm για δίσκους, και δεν θά ‘πρεπε να θες πάνω από 60 μ. για να φρενάρεις από τα 170 km/h.

Όποιος μπορέσει να το αγοράσει, θα το εκτιμήσει πραγματικά, διότι πρόκειται για ένα τεχνολογικό θαύμα για καθημερινή χρήση.

Όμως, πάλι θυμάμαι τι κιλά και χρήση κουβαλάει το έρμο το αυτοκίνητο σήμερα και αναθεωρώ την κριτική. Τα φρένα -είμαι σίγουρος- με μόνο τον οδηγό μέσα και σε πίστα πιο ανοιχτή, θα είναι υπεραρκετά. Εδώ όμως, στα Μέγαρα, που έχουν γονατίσει ακόμα και εκείνα του Nissan GTR σε τρεις μόνο γύρους, τα πράγματα δυσκολεύουν για το Honda.

Και κάπου εδώ σταματώ την περιγραφή, αφού η υπόλοιπη μικρή πίστα είναι περίπου μια επανάληψη των προηγουμένων και ό,τι είχα να πω το είπα. Θεωρώ, πάντως, ότι το Type R είναι φτιαγμένο για να θερίζει χρόνους σε ευρωπαϊκές, φαρδιές, ανοιχτές πίστες, με καλό οδόστρωμα και ανάλογο συντελεστή τριβής. Στη χώρα μας, τέτοια (περίπου) έχει μόνο στις Σέρρες και είμαι σίγουρος πως εκεί το αυτοκίνητο θα λάμπει, αλλά εδώ, στα κλειστά Μέγαρα, αδικείται.

Και μιας και αναφέραμε τη χώρα μας, ας μπούμε στο παρασύνθημα που δεν είναι άλλο από το οικονομικό. Μέχρι την τελευταία μέρα του Μαΐου η τιμή ήταν… ξεχάστε το, δεν έχει πλέον νόημα. Από τον Ιούνιο και μετά, με τα καινούρια δεδομένα, μπορείτε πάλι να το ξεχάσετε διότι, με τα περίπου €50.000 που αναμένεται να κοστίζει, δεν το λες και φτηνό, άσε που τα 2 λίτρα επισύρουν και αντίστοιχες επιβαρύνσεις σε φόρους, τεκμήρια και άλλα τέτοια.

Όχι, βέβαια, ότι εκτός Ελλάδας είναι πολύ πιο φτηνό (ακόμη και στη Γερμανία κάνει 30κάτι χιλιάδες ευρώ), αλλά τουλάχιστον εκεί βλέπει τον ανταγωνισμό από τη σωστή γωνία – και κουβαλάει καλό τεχνολογικό και άλλο εξοπλισμό, για να μην τον φοβάται κιόλας.

Ποιος είναι ο αγοραστής ενός τέτοιου αυτοκινήτου; Είναι 20άρηδες που γκαζώνουν στα φανάρια; Είναι πετυχημένοι 30-40something που θέλουν έναν 4πορτο πύραυλο για να κάνουν διάλειμμα από τις οικογενειακές υποχρεώσεις στην πίστα; Πιο μεγάλοι μάλλον δεν θα το κοιτάξουν, είναι πολύ φλας με τις φτερούγες και τα αεροδυναμικά, αλλά ποτέ δεν ξέρεις…

Αυτό που σίγουρα ξέρεις είναι ότι, όποιος μπορέσει να το αγοράσει, θα το εκτιμήσει πραγματικά, διότι πρόκειται για ένα τεχνολογικό θαύμα για καθημερινή χρήση.

 

//Ο Οδυσσέας Τσαγκάρης είναι gentleman racer και οδηγός ράλι.

 

Διαβάστε ακόμα: «Είναι αλαζονικό να πιστεύουμε ότι μέσα σε 150 χρόνια εκβιομηχάνισης αλλάξαμε το κλίμα»

 

 

x Ακολουθήστε το Andro στο Facebook

Πιο δημοφιλή

Κοντό ή μακρύ; Με φράντζα ή με χωρίστρα; Πώς πρέπει να κουρεύουμε τα μαλλιά μας (και να τα συνδυάζουμε με το μούσι μας, αν έχουμε) ανάλογα με το σχήμα του προσώπου μας. Ακολουθούν χρήσιμες συμβουλές.

Andro Ο Άνδρας από την αρχή

Τα φοράμε γιατί μας αρέσουν και γιατί δεν υπάρχει κανένα γυναικείο «κάστρο» που να μας απαγορεύει την είσοδο. Πού τα φοράμε, τι σημάνει η επιλογή και από τι υλικό πρέπει να είναι; Ακολουθούν οδηγίες χρήσεως.

Andro Ο Άνδρας από την αρχή

Μικρές, διορθωτικές κινήσεις που ενώ δεν κοστίζουν, θα αλλάξουν άρδην (και προς το καλύτερο) το ταλαιπωρημένο ή φτηνό κοστούμι μας.

Andro Ο Άνδρας από την αρχή Andro Ο Άνδρας από την αρχή

H εμβληματική σειρά του οίκου από την Φλωρεντία ανανεώνεται διατηρώντας τα κλέη του παρελθόντος: τέσσερα ρολόγια με μιλιτέρ καντράν, που ανταποκρίνονται στις ανάγκες ακριβείας των Ο.Υ.Κάδων, αλλά φοριούνται κι από εμάς τονίζοντας την αρρενωπότητά μας.

Andro Ο Άνδρας από την αρχή
Button to top

Εάν συνεχίσετε να χρησιμοποιείτε την ιστοσελίδα, συμφωνείτε με τη χρήση των cookies. περισσότερα

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

Andro