Το Mazda CX-60 είναι το πρώτο Plug-in Hybrid της Mazda. Ορισμένες σχεδιαστικές λεπτομέρειες του εξωτερικού, ιδιαίτερα στα πλαϊνά του αμαξώματος, αδικούνται από το λευκό χρώμα. Πάρτε το δικό σας σε “Mazda scarlet” (photo Drive/Θανάσης Κουτσογιάννης).
Από παλαιοτάτων χρόνων, τα Mazda ήταν μια out-of-the-box επιλογή για όποιον ήθελε οπωσδήποτε «γιαπωνέζικο» αυτοκίνητο. Ήταν, αποδεδειγμένα, εξίσου αξιόπιστα όσο τα αντίστοιχα Toyota και Nissan, ωστόσο κατάφερναν να είναι λιγότερο βαρετά.
Η δε εταιρεία πάντα τολμούσε να είναι διαφορετική. Ακόμα και την εποχή που αποτελούσε κομμάτι της Ford (από το 1974 και πρακτικά έως το 2008), έβγαζε ξεχωριστά και συνάμα όμορφα αυτοκίνητα: το RX-7 του ’78, για παράδειγμα, με τον κινητήρα Wankel, το MX-5 “Miata” του ’89, που επαναπροσδιόρισε το ανόθευτο σπορ roadster, ή, επιμένοντας στον Wankel, το RX-8 του ’02 – που έκαιγε βενζίνη και λάδι σε ίδιες ποσότητες.
Αυτή δε η διαφορετικότητα, η γενναιότητα και η, ας πούμε, αυθάδειά της, ήταν και παραμένουν τα στοιχεία που την κάνουν να ξεχωρίζει στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας, εξακολουθώντας να προσφέρει μια αναζωογονητική εναλλακτική σε εκείνους που ξέρουν να την αναγνωρίσουν και μπορούν να την εκτιμήσουν.
Μια τέτοια ατομικότητα συνοδεύεται βέβαια από τα συν και τα πλην της. Ορισμένα από τα συν τα αναφέραμε. Πάμε τώρα να δούμε και τα πλην. Γιατί, άραγε, η Mazda είναι «αλλού» με τους κυβισμούς των κινητήρων της για τα σημερινά της μοντέλα; Το anti-Yaris Mazda2, για παράδειγμα, είναι 1.5, όπως και το MX-5, ενώ όλη η υπόλοιπη γκάμα, των anti-Golf Mazda3, hatchback και σεντάν συμπεριλαμβανομένων, είναι 2λιτρη.
Και γιατί τείνει να εμφανίζεται αργοπορημένη στα πάρτι της σύγχρονης τεχνολογίας, όπως χαρακτηριστικά έκανε μόλις φέτος με το ατυχές MX-30 EV, πρώτο της ηλεκτρικό μοντέλο, το οποίο έσπευσε να αντικαταστήσει με το Plug-in range-extender MX-30 e-Skyactiv R-EV;
Κομψό, απέριττο και ιδιαίτερα ευχάριστο εσωτερικό με λευκό δέρμα nappa, ποιοτικά υφάσματα, με ραφές ιαπωνικής τεχνοτροπίας, και πολύ καλή ποιότητα συναρμογής. Η οθόνη για το infotainment δεν είναι αφής. H λειτουργία της όμως, μέσω του περιστροφικού χειριστηρίου, είναι υποδειγματική (photos Drive/Θανάσης Κουτσογιάννης).
Εν τη σοφία τους, οι σχεδιαστές και οι τεχνικοί της εταιρείας από τη Hiroshima (και φυσικά και η εκάστοτε διοίκηση) σκαρφίζονται κάποιες, να τις πούμε πρωτότυπες, καλές ιδέες; και άλλες, να τις πούμε λιγότερο καλές; – ίσως φταίει το νερό. Γεγονός, ωστόσο, που, αν μη τι άλλο, ενισχύει την εικόνα της Mazda ως ανεξάρτητης πλέον και μοναδικής εταιρείας με… ανεξάντλητη φαντασία.
Και μη θεωρήσετε ότι η καινοτομία ξεκίνησε από το πρώτο RX-7, ούτε από το πρώτο Wankel Mazda Cosmo του ’67. Όχι, διότι ακόμα και το πρώτο αυτοκίνητο της Mazda, το R360 του ’60 (ναι, τόσο πρόσφατα, φελλούς έφτιαχνε πριν), ένα λιλιπούτειο, ονομαστικά τετραθέσιο κουπέ, με αερόψυκτο, 2κύλινδρο κινητήρα 356 κ.ε., που ζύγιζε, χάρη στη χρήση αλουμινίου, μόλις 380 κιλά, κυριάρχησε, όντας πάμφθηνο, στην αγορά των ιαπωνικών microcar (kei car) για πολλά χρόνια.
Τώρα θα μου πείτε «όπα, ρε μάστορα, εδώ ήρθαμε για να διαβάσουμε για το CX-60 γιατί μας φάνηκε πιο ενδιαφέρον από ένα ακόμα Q5, ένα X3 ή μια DS 7, εν ανάγκη, τι κάθεσαι και μας αραδιάζεις ιστορίες για ροχιεφτά, ροχιοχτώ, μιάτα, κόσμα και αρχαιολογίες;» Και θα ‘χετε και δίκιο, τι ψέματα να λέμε; Η αλήθεια είναι ότι, έχοντας οδηγήσει το καλό Mazda3 και το εξαιρετικό, από κάθε πλευρά, CX-30, περίμενα κάτι ακόμα πιο καλό, ή έστω εξίσου καλό, στο πιο μεγάλο.
Ιδού λοιπόν τι κινδυνεύεις να πάθεις, πτωχέ αυτοκινητικέ γραφιά, όταν, έχοντας φιλοξενηθεί και τραπεζωθεί από μια αξιοπρεπή εταιρεία που εκπροσωπείται από ένα ακόμα πιο αξιοπρεπές στέλεχος λεγόμενων Δημοσίων Σχέσεων, καλείσαι να γράψεις τη γνώμη σου για ένα αυτοκίνητο, η συμβίωση με το οποίο σε άφησε με ανάμεικτα συναισθήματα.
Εξηγούμαι: αυτό που έχεις συνηθίσει να περιμένεις από ένα πολυτελές SUV, βάρους δύο και πλέον τόνων, είναι να είναι προσανατολισμένο στην άνεση παρά στη σπορτίβ οδική συμπεριφορά. Να εστιάζει δηλαδή στην καθημερινή, αστική μετακίνηση, και να κινείται αξιοπρεπώς, χωρίς αλλού να πατάει κι αλλού να βρίσκεται, όταν αποφασίσεις, εκτός πόλης, να ανεβάσεις ρυθμό.
Ηλεκτρική αυτονομία ως και 63 km και πέντε προγράμματα οδήγησης. Εξαιρετικό ηχοσύστημα με 12 ηχεία από τη Bose. Η Mazda παραμένει ιδιόρρυθμη με τους κινητήρες της. Εδώ, ένας 4κύλινδρος, ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας 2.5, συνδυαζόμενος με ηλεκτροκινητήρα και 8τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, βγάζει 327 συνολικά άλογα (photo Drive/Θανάσης Κουτσογιάννης).
Με τούτο δω το CX-60 συμβαίνει το αντίθετο· κάτι που διαπιστώνεις, από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα, πρώτα από την «ξερή» αντίδραση της ανάρτησης στις αστικές κακοτεχνίες και μετά από την περίεργη αίσθηση του τιμονιού. Χαρακτηριστικά, με το που βγήκα ένα βράδυ στην Αττική Οδό, είπα ένα «τι περίεργο αυτοκίνητο είναι αυτό;» για να εισπράξω ένα «άσε μας, χριστιανέ μου, να ακούσουμε λίγη μουσική [από το Bose με τα 12 ηχεία] με τις παραξενιές σου».
Δηλαδή, πώς «περίεργο»; ΟΚ, με την ταχύτητα και σε καλό οδόστρωμα, η αίσθηση της ανάρτησης αμβλύνεται και το CX-60 ταξιδεύει πολιτισμένα. Αυτό που παραμένει περίεργο είναι το τιμόνι. Πιο συγκεκριμένα, αυτό που ενοχλεί είναι η επαναφορά του (ή μάλλον η έλλειψή της) μετά από μικρές αλλαγές κατεύθυνσης όπως, λόγου χάρη, όταν αλλάζεις ομαλά λωρίδα.
Κάτι που, στο αυτοκίνητο της δοκιμής τουλάχιστον, είδα να συμβαίνει είτε με το σύστημα παραμονής στη λωρίδα ενεργοποιημένο είτε όχι. Και βέβαια κάτι που επεσήμανα στους τεχνικούς της αντιπροσωπίας άμα τη επιστροφή, οι οποίοι δεν διαπίστωσαν κάτι το ιδιαίτερο με το τιμόνι – ή τουλάχιστον ό,τι διαπίστωσα εγώ.
Così fan tutti, λοιπόν, και πάμε παρακάτω. Το οποίο παρακάτω είναι μια διαδρομή σε οικείο επαρχιακό δρόμο, αγαπημένο τόπο «ανάκρισης» των αυτοκινήτων που παράτολμες εταιρείες επιμένουν να μου εμπιστεύονται. Όπου το μεγάλο Mazda παίρνει το αίμα του πίσω.
Διότι εκεί, η φιλοσοφία “jinba ittai” (οδηγός και αυτοκίνητο δυο-σε-ένα) της Mazda, η τετρακίνηση i-Activ AWD, η σπορ ανάρτηση με το KPC (Kinematic Posture Control) που μειώνει στο ελάχιστο τις κλίσεις τέτοιου αμαξώματος, οι τροχοί 235/50/R20, το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι (από το MX-5), που από ασαφές γίνεται τώρα άμεσο, τα δυνατά φρένα και τα 327 άλογα του συνδυασμού του 4κύλινδρου ατμοσφαιρικού κινητήρα 2.5 με τους 192 ίππους με τον ηλεκτροκινητήρα των 175 αποκτούν νόημα – λιγότερο το 8άρι αυτόματο που είναι στο στοιχείο του στην πόλη.
Και μιας και αναφερθήκαμε στα 327 άλογα (και τα 500 Nm), οι επιδόσεις του CX-60 (0-100 km/h σε 5,8” και τελική ταχύτητα, ηλεκτρονικά (και σοφά) περιοριζόμενη στα 200 km/h, είναι εντυπωσιακές για αυτοκίνητο δυο τόνων.
Αυτό που περιμένεις από ένα τέτοιο SUV είναι να εστιάζει στην άνεση παρά στη σπορτίβ οδική συμπεριφορά. Με το CX-60, το ισχυρότερο Mazda σήμερα, συμβαίνει το αντίθετο (photo Drive/Θανάσης Κουτσογιάννης).
Το θέμα βέβαια είναι ποιος αγοραστής SUV (τύπου, δηλαδή, αυτοκίνητου που προτιμάται για συγκεκριμένους λόγους, ήτοι ασφαλείς, άνετες μετακινήσεις οικογένειας και παρελκομένων αυτής) θα οδηγήσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο (αν δεν κάνω λάθος, το CX-60 είναι σήμερα το ισχυρότερο Mazda) με τρόπο που θα αναδείξει τους λόγους για τους οποίους φαίνεται πως αυτό το SUV σχεδιάστηκε.
Αν δεν πρόκειται να το οδηγήσει έτσι και το προτιμήσει απλώς και μόνο για την ποιότητα κατασκευής θα έχει κάνει διάνα. Διότι αυτή είναι απαράμιλλη για την κατηγορία – και όχι μόνο γι αυτή. Η εσωτερική σχεδίαση συνδυάζει διαφορετικά υλικά και υφές, όπως ξύλο σφενταμιού, δέρμα nappa, μοναδικής κατεργασίας ιαπωνικά υφάσματα, λεπτομέρειες χρωμίου και εμφανείς ραφές στο ταμπλό.
Η θέση οδήγησης παρέχει καλή πλευρική στήριξη και εύρος ρυθμίσεων, όπως άλλωστε και το τιμόνι. Το HMI (Human Machine Interface) της Mazda διαθέτει καντράν με οθόνη TFT-LCD, Head-up Display (HUD) και κεντρική οθόνη 12’3” (που δεν είναι αφής, μην τη δαχτυλιάζετε) για το infotainment η οποία είναι ευκρινής και δίχως τους συνήθεις οπτικούς περισπασμούς.
Παράλληλα, υπάρχει ένα σύστημα εξατομίκευσης οδηγού που, μέσω αναγνώρισης προσώπου, «βρίσκει» τον οδηγό και προσαρμόζει αυτόματα τη θέση του καθίσματος, το τιμόνι, τους καθρέφτες, το Head-up Display, ακόμα και τις ρυθμίσεις του ηχοσυστήματος και του κλιματισμού.
Κι έπειτα είναι και η αυτονομία ηλεκτροκίνησης των περίπου 60 km (και μάλιστα με ταχύτητα έως 100 km/h) που το μεγάλο Mazda προσφέρει. Επί προσωπικού, από τα Ν. Προάστια της Αθήνας, στα Μελίσσια και μετά στο κέντρο της Αθήνας χρησιμοποίησα το πρόγραμμα EV, δηλαδή μόνο τον ηλεκτροκινητήρα. Με την αφορμή, υπάρχουν άλλα τέσσερα προγράμματα: Normal, Sport, Off-Road και Towing.
Για όλη δε την κυκλική διαδρομή, μέχρι πίσω στα Ν. Προάστια, η μέση κατανάλωση που έδειξε το trip-computer ήταν 2,5 lt/100 km. Η συνολική δε μέση κατανάλωση τις ημέρες που είχα στη διάθεσή μου το αυτοκίνητο δεν ξεπέρασε τα 6 lt/100 km. Bonus track το ότι το PHEV CX-60 φορτίζει και σε απλή οικιακή πρίζα.
Με τις τιμές να ξεκινούν από τα €58.000 και να φτάνουν τα τσουχτερά €71.400 της συγκεκριμένης, haut-de-gamme έκδοσης Takumi/Comfort/CS/DA/SR Auto, με τ’ όνομα, το Plug-in Hybrid ΕV 2.5 e-Skyactiv Mazda δεν είναι ακριβώς φτηνό. Αλλά πάλι, 327 άλογα είναι αυτά, τετρακίνηση είναι αυτή, κομψό αμάξωμα είναι αυτό, ξεχωριστή μάρκα είναι αυτή, πολύ καλή ποιότητα είναι αυτή…
Α, και συνοδεύεται και από έξι χρόνια (ή 150.000 km) εργοστασιακής εγγύησης, οπότε… Δείτε περισσότερα για το Mazda CX-60 PHEV 2.5 E-Skyactiv 327 HP AWD εδώ.
Τα βασικά
Μοντέλο: Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV 327 HP AWD
Κινητήρες: 4κύλινδρος βενζινοκινητήρας 2488 κ.ε. / ηλεκτροκινητήρας 129 kW
Συνδυαστική ισχύς: 327 HP @ 6000 rpm
Συνδυαστική ροπή: 500 Nm @ 4000 rpm
Μετάδοση/Κιβώτιο: AWD/αυτόματο 8 σχέσεων
Συνδυαστική κατανάλωση: 1,5 lt/100 km (WLTP) – 2,5 lt/100 km (πραγματική)
0-100: 5,8”
Τελική ταχύτητα: 200 km/h (ηλεκτρονικά περιοριζόμενη)
Τιμή: από €58.087
Διαβάστε ακόμα: Νέο Hyundai Kona. Eνα φουτουριστικό μεσαίο SUV.
-
- Follow us:
Ακολουθήστε το Andro στο Facebook
