Οδηγήσαμε την BMW X1 xDrive23d: το ντίζελ είναι πολύ σκληρό για να πεθάνει

Μεγαλύτερες διαστάσεις, εξαιρετική αεροδυναμική και σχεδίαση όπου η επιβλητικότητα προέχει της κομψότητας (photo Drive/Θανάσης Κουτσογιάννης).

Premium και SUV. Αυτές είναι σήμερα οι λέξεις-κλειδιά για την εμπορική επιτυχία στην αγορά του αυτοκινήτου. Η BMW το κατάλαβε νωρίς και ήταν πρωτοπόρος στη λεγόμενη “compact” κατηγορία με την πρώτη X1 που παρουσιάστηκε το 2009.

Μάλιστα, βιάστηκε τόσο για να εξασφαλίσει την πρωτοπορία ώστε μείωσε κατά 40% τον χρόνο εξέλιξης εκείνου του μοντέλου. Πήρε ως βάση την πισωκίνητη «3άρα» της εποχής και το αποτέλεσμα ήταν μεν ένα αυτοκίνητο με την «πρέπουσα» για BMW οδηγική αίσθηση, αλλά που από την άλλη μειονεκτούσε σε βασικούς τομείς, όπως οι χώροι και η ποιότητα του εσωτερικού.

Τα προβλήματα αυτά λύθηκαν στην επόμενη γενιά της Χ1. Και λύθηκαν με τρόπο ριζοσπαστικό για τη BMW. Είχε περάσει μισός αιώνας από τότε που οι «ντιλετάντε» της οδήγησης, με φουλάρι και γάντια, έπαιρναν υπερστρέφοντας τις φουρκέτες των Άλπεων στο τιμόνι των 2002. Τώρα, έρευνες αγοράς έδειχναν ότι οι ιδιοκτήτες των μικρών BMW δεν ήξεραν καν αν το αυτοκίνητό τους είχε την κίνηση στους εμπρός ή στους πίσω τροχούς.

«Γιατί, λοιπόν, να μην κάνουμε την Χ1 προσθιοκίνητη;» είπαν οι Βαυαροί. Και βάσισαν τη δεύτερη γενιά στην πλατφόρμα του MINI Countryman. Όσοι (λίγοι) έκραξαν «ιεροσυλία!» γρήγορα σώπασαν αφού η Χ1 του 2016 ήταν εξίσου καλή ή και καλύτερη στον δρόμο από εκείνη του 2009. Παράλληλα, ήταν σαφώς πιο ευρύχωρη και ποιοτική, συνεχίζοντας έτσι την εμπορική επιτυχία του μοντέλου που μετράει εκατομμύρια πωλήσεις (αισίως πλησιάζει τα 2,7).

Ευρυχωρία, μοντέρνα σχεδίαση, ανεβασμένη ποιότητα, αλλά στην ευχρηστία του συστήματος πολυμέσων έχει γίνει ένα βήμα πίσω (photo Drive/Θανάσης Κουτσογιάννης).

Ως αυτοκίνητο, η Χ1 της δεύτερης γενιάς θα μπορούσε να σταθεί ακόμα και σήμερα στην αγορά. Όμως, στα εφτά χρόνια της καριέρας της, τα ηλεκτρονικά εξελίχθηκαν και ο εξηλεκτρισμός των αυτοκινήτων προχώρησε με άλματα. Οπότε, η BMW εξέλιξε ανάλογα την πλατφόρμα UKL της Χ1 ώστε να ενσωματώνει την τελευταία τεχνολογία και να μπορεί να φιλοξενήσει όλα τα συστήματα ισχύος: βενζινοκίνητα με το διακριτικό i, πετρελαιοκίνητα με το διακριτικό d, επαναφορτιζόμενα (plug-in) υβριδικά με το διακριτικό e, και αμιγώς ηλεκτρικά (έκδοση iX1).

Πέρα από την ανανεωμένη πλατφόρμα, η Χ1 τρίτης γενιάς έχει επανασχεδιαστεί εξολοκλήρου, μέσα-έξω. Πρώτα απ’ όλα, έχει μεγαλώσει σημαντικά σε διαστάσεις: κατά 5,3 εκ. σε μήκος, 2,4 σε πλάτος και 4,4 σε ύψος. Τη βλέπεις στο δρόμο και είσαι σίγουρος ότι πρόκειται για τη μεγαλύτερη αδελφή της, την Χ3.

Έπειτα, η σχεδιαστική ομάδα υπό τον Πολωνό Jacek Peplowski ευθυγράμμισε την εξωτερική εμφάνιση με τα νέα πιστεύω της εταιρείας, που έχει ως μότο, όχι πλέον την κομψότητα (elegance), αλλά την επιβλητική παρουσία (presence). Η νέα Χ1 φωνάζει «είμαι εδώ, κάντε πέρα όλοι σας». Μεγάλη, κατακόρυφη μάσκα με τα χαρακτηριστικά «νεφρά», λεπτά φωτιστικά σώματα, «χυτή», κεκλιμένη σκεπή (που σε κάνει να απορείς σε τι θα διαφέρει η επερχόμενη, νέα Χ2) και σμιλεμένες επιφάνειες με έντονες ακμές.

Σου τραβάει σίγουρα την προσοχή, αλλά απ’ την άλλη αμφιβάλλεις για την αεροδυναμική της. Κακώς. Ο συντελεστής αντίστασης Cd=0,26 είναι ιδιαίτερα χαμηλός για οικογενειακό SUV – πράγμα φυσικό, αν σκεφτείς πόσο σημαντική είναι η αυτονομία για την ηλεκτρική έκδοση iX1.

Η αύξηση των εξωτερικών διαστάσεων της νέας Χ1 δεν είναι μόνο για εντυπωσιασμό· έχει αντίκτυπο στους εσωτερικούς της χώρους, που είναι κορυφαίοι για την κατηγορία. Τέσσερις ενήλικοι χωρούν με περισσή άνεση, όσο ψηλοί κι αν είναι. Και δεν θα τους λείψει χώρος για τις αποσκευές τους, καθώς έχουν στη διάθεσή τους 500 λίτρα, παρότι κάτω από το δάπεδο του πορτμπαγκάζ υπάρχει η μπαταρία του υβριδικού συστήματος (για το οποίο θα πούμε σε λίγο).

Ο 4κύλινδρος diesel προσφέρει εντυπωσιακή ροπή, γρήγορες επιδόσεις και οικονομία… αυτοκινήτου πόλης. “Curved Display” με δύο έγχρωμες οθόνες και «αιωρούμενη» κονσόλα. Μεγάλο πορτμπαγκάζ, παρά την ύπαρξη της μπαταρίας του υβριδικού συστήματος από κάτω (photos Drive/Θανάσης Κουτσογιάννης).

Ο χώρος αποσκευών είναι και διαμορφώσιμος σύμφωνα με τις εκάστοτε ανάγκες, αφού το πίσω κάθισμα, εκτός από αναδιπλούμενο, ανακλινόμενο και διαιρούμενο (σε αναλογία 60/40), είναι και συρόμενο εμπρός-πίσω σε ένα εύρος 13 εκ. Ευρυχωρία, λοιπόν, πρακτικότητα, αλλά όχι μόνο.

Το εσωτερικό της νέας Χ1 είναι επιπλέον μοντέρνο σχεδιαστικά και ανεβασμένο ποιοτικά, με μια πραγματικά premium αίσθηση. Στο ταμπλό δεσπόζει η κυρτή επιφάνεια “Curved Display” με τις δύο έγχρωμες οθόνες: μία 10,25 ιντσών για τον διαμορφώσιμο πίνακα οργάνων και μία 10,7 ιντσών για το προηγμένο σύστημα πολυμέσων με χειρισμό μέσω αφής αλλά και μέσω φωνητικών εντολών.

Όλα πολύ εντυπωσιακά και σύμφωνα με το πνεύμα της εποχής, αλλά σε λειτουργικότητα έχει γίνει ένα βήμα πίσω σε σχέση με το προηγούμενο σύστημα iDrive, καθώς δεν υπάρχουν πλέον φυσικά κουμπιά και πρέπει να μπαινοβγαίνεις συνεχώς σε μενού.

Όσο λογικά κι αν είναι αυτά και όσο καλή κι αν είναι η απόκριση της οθόνης αφής, οι διαδικασίες δεν παύουν να είναι περίπλοκες και αναπολείς την ευχρηστία του παλιού περιστροφικού controller. Χώρια που ο πίνακας οργάνων είναι δυσανάγνωστος σε σχέση με τα παλιά γραφικά κλασικής, αναλογικής απεικόνισης.

Από την άλλη, υπάρχουν και πρακτικές λεπτομέρειες, όπως οι απαραίτητες ποτηροθήκες και πρίζες USB, μια θέση για την επαγωγική φόρτιση του κινητού (που κρατιέται όρθιο), κι ένα κυλινδρικό χειριστήριο για την ένταση του ήχου, πάνω στην κεντρική κονσόλα. Η ίδια η κονσόλα, ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα, είναι «αιωρούμενη», αφήνοντας χώρο από κάτω για μικροπράγματα, που δεν είναι έτσι εκτεθειμένα σε πονηρά βλέμματα.

Κι ερχόμαστε στην «ταμπακέρα»: το σύστημα κίνησης. Τη σήμερον εποχή, της λεγόμενης «πράσινης μετάβασης», οι πετρελαιοκινητήρες έχουν λίγο-πολύ δαιμονοποιηθεί. Κάποιες εταιρείες, όπως η Volvo, τους έχουν καταργήσει εντελώς από την γκάμα τους. Ακόμα κι η BMW, στον επίσημο ιστότοπο bmw.gr, σε κατευθύνει στις βενζινοκίνητες, τις plug-in υβριδικές και τις ηλεκτρικές εκδόσεις της Χ1, όταν θελήσεις να διαμορφώσεις το «δικό σου» αυτοκίνητο στον διαμορφωτή. Για να βρούμε στοιχεία για την κορυφαία ντίζελ έκδοση, έπρεπε να ψάξουμε και να επιμείνουμε…

Το βαυαρικό εργοστάσιο όμως δεν έχει ξεγράψει την πετρελαιοκίνηση. Επιμένει σ’ αυτήν – και με βάσιμα επιχειρήματα. Δεν θα τα συζητήσουμε εδώ, απλά θα πούμε ότι η BMW συνεχίζει την εξέλιξη των πετρελαιοκίνητων μοντέλων της ώστε να τα κάνει πιο «καθαρά» και αποδοτικά. Έτσι, ο δίλιτρος, 4κύλινδρος ντίζελ της συγκεκριμένης X1 xDrive23d έχει νέα εμβολοχιτώνια και βελτιωμένο κύκλωμα λίπανσης για μείωση των εσωτερικών τριβών, και ψεκασμό πετρελαίου ακόμη υψηλότερης πίεσης (2.500 bar) για καλύτερη καύση.

Όμως, η μεγαλύτερη αλλαγή είναι το ήπιο υβριδικό (mild hybrid) σύστημα 48V που έχει προστεθεί. Δεν πρόκειται για μια ενισχυμένη μίζα συνδεδεμένη με τον στρόφαλο μέσω ιμάντα, όπως σε πολλές άλλες εφαρμογές, αλλά για ένα δυνατό ηλεκτρομοτέρ, ενσωματωμένο στο κιβώτιο ταχυτήτων, που αποδίδει 19 HP και 55 Nm ροπής. Δεν μπορεί μεν να κινήσει από μόνο του το αυτοκίνητο, όμως βοηθάει αποτελεσματικά τον κινητήρα ντίζελ στις επιταχύνσεις από χαμηλές στροφές.

Το πίσω κάθισμα, εκτός από αναδιπλούμενο, ανακλινόμενο και διαιρούμενο (κατά 60/40), είναι και συρόμενο εμπρός-πίσω σε εύρος 13 εκ. Οι χώροι της Χ1 επαρκούν για τέσσερις ψηλούς ενήλικους (photo Drive/Θανάσης Κουτσογιάννης).

Ενέργεια παίρνει από μια μπαταρία ιόντων λιθίου χωρητικότητας 0,96 kWh, τοποθετημένη κάτω από τον χώρο αποσκευών, την οποία ο ηλεκτροκινητήρας-γεννήτρια με τη σειρά του φορτίζει ανακτώντας μέρος της κινητικής ενέργειας του αυτοκινήτου όταν αυτό επιβραδύνει. Και το κάνει με τον βέλτιστο τρόπο, βάσει πληροφοριών που παίρνει από αισθητήρες, αλλά και από τους χάρτες μέσω GPS!

Για μείωση των εσωτερικών απωλειών, το κιβώτιο ταχυτήτων δεν είναι πλέον το συμβατικό αυτόματο 8άρι της ZF με τον μετατροπέα ροπής, αλλά ένα νέο αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων. Στην περίπτωση της κορυφαίας ντίζελ έκδοσης 23d (και της αντίστοιχης βενζινοκίνητης 23i) συνδυάζεται αποκλειστικά με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα ενεργής τετρακίνησης xDrive.

Συνολικά, το κινητήριο σύστημα της X1 xDrive23d είναι σχεδόν υποδειγματικό. Και λέμε «σχεδόν» διότι η σύμπλεξη/αποσύμπλεξη εν στάσει δεν είναι ούτε όσο πρέπει ομαλή ούτε προβλέψιμη, δυσκολεύοντας τις μανούβρες, ιδίως σε δρόμο με κλίση. Επιπλέον, το αυτοκίνητο καθυστερεί ελαφρά να «πεταχτεί» από στάση, πράγμα που πρέπει να έχεις υπόψη σου όταν πρόκειται να διασχίσεις δρόμο με κίνηση.

Αυτός ο μικρός δισταγμός επηρεάζει και την επίδοση στo 0-100 km/h, που η BMW δίνει ως 7,4”. Ο χρόνος αυτός αδικεί την Χ1 που, παρά τα 1.700 κιλά της, είναι ένα πραγματικά γρήγορο αυτοκίνητο με πολύ δυνατές επιταχύνσεις εν κινήσει. Δεν είναι απλά οι 211 ίπποι και τα 400 Nm που αποδίδουν συνδυαστικά οι δύο πηγές ισχύος, είναι επίσης η συνδρομή του ηλεκτρομοτέρ στις χαμηλές στροφές και τα δύο τούρμπο σε σειρά που εγγυώνται ότι θα έχεις πάντα διαθέσιμη δύναμη κάτω από το δεξί σου πόδι, ενώ το κιβώτιο φροντίζει να είσαι και στη σωστή σχέση για κάθε περίσταση.

Δύναμη, λοιπόν, γρήγορες επιδόσεις, αλλά και εξευγενισμένος χαρακτήρας. Παρότι 4κύλινδρος ντίζελ, ο κινητήρας παίρνει μπροστά βελούδινα, χάρη στο ηλεκτρομοτέρ, και λειτουργεί αθόρυβα, χωρίς κραδασμούς. Είναι και καλά ηχομονωμένος, οπότε τον ακούς μόνο στο τέρμα γκάζι. Οι σχεδόν ανεπαίσθητες αλλαγές ταχυτήτων συμβάλλουν κι αυτές στον γενικό «αέρα» πολιτισμού.

Ο αεροδυναμικός θόρυβος είναι επίσης χαμηλός, οπότε το μόνο που χαλούσε λιγάκι τη γενική εικόνα στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας ήταν το βούισμα από τα λάστιχα στην τραχιά άσφαλτο. Δεν ξέρουμε όμως αν τα Hankook Ventus S1 Evo3 της συγκεκριμένης Χ1 ήταν τα ενδεδειγμένα, αφού είχαν τα διακριτικά “MO” που σημαίνουν… Mercedes Original! Πάντως, ο πιο άκαμπτος σκελετός τους (run-flat γαρ) πρέπει να φέρει μέρος της ευθύνης και για τις ελαφρώς ξερές και θορυβώδεις αντιδράσεις της ανάρτησης στις απότομες ανωμαλίες του οδοστρώματος, σε χαμηλές ταχύτητες.

Από την άλλη όμως, η ανάρτηση ελέγχει άψογα τις κινήσεις του αμαξώματος, μην αφήνοντάς το ποτέ να «πλέει» και συμβάλλοντας έτσι τόσο στην άνεση των επιβατών όσο και στο αίσθημα εμπιστοσύνης που εμπνέει η Χ1 στον οδηγό της. Η ευστάθεια στις υψηλές ταχύτητες είναι εξαιρετική, η πρόσφυση από τα λάστιχα 245/45 R19 μεγάλη, η στήριξη από τα (σπορ) καθίσματα σωστή, και μόνο η έλλειψη αίσθησης από το ελαφρύ τιμόνι σού κόβει λίγο τον ενθουσιασμό σε ένα δρόμο με στροφές.

Το έχουμε πει όμως: η οδήγηση στο όριο δεν ταιριάζει σε ένα SUV – ή έστω SAV, όπως το λέει η BMW. Σημασία έχει ότι, στο οδηγικό πρόγραμμα Sport και αλλάζοντας ταχύτητες χειροκίνητα, με τα paddles στο τιμόνι, μπορείς να κινηθείς γρήγορα, με ασφάλεια και να το ευχαριστηθείς.

Σμιλεμένα πίσω φώτα, έντονες ακμές και «χυτή» γραμμή σκεπής που κατεβαίνει προς τα πίσω (photo Drive/Θανάσης Κουτσογιάννης).

Τα φρένα έχουν την απαραίτητη δύναμη και γραμμική απόκριση στο πεντάλ (παρά την ανάκτηση ενέργειας, χάρη στην ηλεκτρική αντλία), ενώ η τετρακίνηση αναλαμβάνει να διατηρεί την ισορροπία στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου, όταν ο δρόμος γλιστράει, και να το σπρώχνει μπροστά στις εξόδους των στροφών. Χάρη στην τετρακίνηση και την απόσταση των 20,5 εκ. από το έδαφος, η Χ1 μπορεί να κινηθεί και εκτός ασφάλτου – με τη δέουσα βέβαια προσοχή στα χαμηλοπρόφιλα λάστιχα δρόμου.

Οδηγική απόλαυση, επιδόσεις, άνεση, πρακτικότητα, ποιότητα, premium αίσθηση. Όλα αυτά λίγο-πολύ τα περιμένεις από ένα τέτοιο SUV –συγνώμη, SAV– της BMW. Αυτό που θα σε εκπλήξει στην περίπτωση της X1 xDrive23d είναι η οικονομία καυσίμου. Η μέση κατανάλωση στα χέρια μας δεν ξεπέρασε τα 6,8 lt/100 km, ενώ είδαμε και κάτω από 6 λίτρα με εγκράτεια. Μιλάμε για τιμές ανάλογες εκείνων του Opel Corsa 1.2T που δοκιμάσαμε πρόσφατα! Και με το πρόσθετο πλεονέκτημα του ντίζελ στο κόστος ανά λίτρο, σε σύγκριση με τη βενζίνη που καίει το Corsa!

Θέλετε σύγκριση και με ηλεκτρικό; Για χρήση 50/50, εντός/εκτός πόλης, με τη σχετική αναλογία φόρτισης σε οικιακό φορτιστή AC και ταχυφορτιστή DC, υπολογίζουμε ότι το κόστος κίνησης μιας ηλεκτρικής BMW iX1 θα είναι πολύ κοντά σε αυτό της πετρελαιοκίνητης Χ1 23d, όπως πολύ παραπλήσιες είναι και οι τιμές των δύο μοντέλων (χωρίς την κρατική επιδότηση για ιδιώτες).

Με άλλα λόγια, το ντίζελ είναι πολύ σκληρό για να πεθάνει, αν λάβουμε επίσης υπόψη το ότι δεν σου δημιουργεί το περιβόητο «άγχος αυτονομίας» του ηλεκτρικού και δεν απαιτεί προσεκτικό προγραμματισμό του ανεφοδιασμού στα ταξίδια.

Κι αν μας ρωτήσετε τη γνώμη μας για την τιμή της X1 xDrive23d, ναι, είναι αλμυρή. Όμως πιστεύουμε ότι αξίζει τα €54.600. Τώρα, το πόσα θα πάρει κανείς πίσω με τη μεταπώληση ενός ντίζελ σε μερικά χρόνια, είναι άλλο θέμα…

Περισσότερες πληροφορίες για τη BΜW X1, εδώ.

Τα βασικά

Μοντέλο: BMW X1 xDrive23d

Κινητήρας: 4κύλινδρος diesel biturbo mild hybrid 1995 κ.ε.

Συνδυαστική Ισχύς: 211 HP

Συνδυαστική Ροπή: 400 Nm

Μετάδοση/Κιβώτιο: 4WD/αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων

Κατανάλωση: 4,9 lt/100 km (επίσημη WLTP) – 6,8 lt/100 km (πραγματική)

0-100: 7,4”

Τελική ταχύτητα: 225 km/h

Τιμή: από €54.600 (€38.450 η φθηνότερη X1 sDrive18i)

Διαβάστε ακόμα: Oδηγήσαμε το Opel Corsa 1.2 100 HP MT6. Πάντα best-seller, κι ας άλλαξε DNA.

TAGS :
bmw αυτοκίνητο

x Ακολουθήστε το Andro στο Facebook